Por Alejandro Franco: mail: info@datacraft.com.ar

Había una vez un respetable fabricante de autos que sabía que su fin estaba próximo y decidió hacer su última movida para expirar con el brillo de una supernova. Decidió llamar al diseñador más famoso del mundo, le pidió que le dibujara un auto deportivo, totalmente innovador y que enloqueciera al público de tal manera que saliera corriendo a comprarlo en la concesionaria más próxima. El propósito falló, pero el auto se negó a morir y resurgió de las cenizas sobreviviendo a la empresa que le dió vida por más de cuarenta años.

Esta es la historia del Avanti.

La crisis de Studebaker

Para mediados de los años 50 el fabricante independiente de autos Studebaker estaba en crisis. A principios de la década le había ido muy bien, pero los tres grandes de Detroit - la GM, Ford y Chrysler - estaban copando el mercado con avances tecnológicos y una febril guerra de precios.

La desesperación los hizo cometer malos negocios. Se asociaron con Packard, otrora fabricante de los autos más lujosos de Norteamérica, pero la fusión casi los llevó a la ruina. Buscaron capitales privados, los cuales costaron demasiado caro y, si a esto se suma el bajo volumen de ventas y el escaso margen de ganancias que le quedaba para tener precios competitivos en el mercado, resultaba obvio que la Studebaker estaba sangrando dinero.

A fines de los 50, el nuevo socio Packard se fundió y parecía que Studebaker iba por ese camino, hasta que su presidente Harold Churchill decidió despacharse con algo nuevo y surgió el Lark, un sedán compacto económico que le inyectó vida y dolares a la alicaída empresa. Pero, en vez de modernizar la fábrica, la gerencia decidió salir a invertir en otras áreas - concretamente, en fabricas de máquinas para el campo y en empresas agroquímicas -, de las cuales que conocía realmente poco. Churchill se enojó por el giro de los negocios que habían tomado los accionistas y fue reemplazado por el joven Sherwood Egbert, quien se encargaría de la diversificación de la empresa de ahora en más. La primera decisión de Egbert fue la de revivir la marca, y para ello debía desarrollarse un auto deportivo que fuera revolucionario.

Para ello volvieron a llamar a Raymond Loewy - famoso por haber rediseñado la botella de Coca Cola y el logo de Lucky Strike -, quien había dibujado alguno de los más grandes éxitos de la marca en los años 50, como el 1951 Champion "cabeza de bala" y la cupé Starliner de 1953.

Loewy reclutó un grupo de talentosos y se dispuso a diseñar un auto desde cero en tan sólo 40 días - un plazo irrisorio, considerando que las grandes marcas tardaban más de 2 años en concebir un nuevo modelo -. Decidido a ser revolucionario, el equipo de Loewy dibujó un modelo totalmente diferente a lo conocido, y casi de porte europeo: carecía de líneas rectas, no tenía parrilla, era escueto en sus adornos, y visualmente era futurista.

La gerencia de Studebaker aprobó el auto entre gallos y medianoche, y se dispusieron a fabricarlo ya, aunque ello representó desprolijidades de todo tipo en la parte de ingeniería. Se tomó la base del Studebaker Lark y se le montó una base de fibra de vidrio. Aunque la fibra de vidrio era algo prometedor en aquella época, tenía su cuota de problemas - era difícil de pintar y carecía de rigidez, con lo cual debia ponerse un exoesqueleto debajo, lo que liquidaba las ventajas de su poco peso -. Todo esto culminó en que la terminación del nuevo auto - llamado Avanti - dejaba mucho que desear.

A pesar de ello, el Avanti no sólo era visualmente innovador. Tenía barra antivuelco y los paneles estaban atornillados, algo que era inusual para la época. Tenía suspensión y frenos reforzados. Lamentablemente el motor era el viejo 4.7 litros que databa de 1951, ligeramente modificado, pero carente de potencia y excesivamente pesado.

Aún con todo ello lo presentaron en Nueva York en 1962 y se aprestaron a lanzarlo para el año siguiente, ya que no lograban resolver problemas de calidad del producto. El Studebaker Avanti salió con un precio elevado, compitiendo con el Ford Thunderbird y con el Corvette Singray, autos que eran claramente superiores. La empresa contrató a varios pilotos para ir a marcar récords con el nuevo auto, los cuales se usaron en la campaña publicitaria.

Pero el coche no fue un éxito. Era caro, poco potenciado y difícil de manejar. Una producción de 3.800 autos en 1963 y 800 en 1964 no alcanzaron ni por asomo a rescatar la marca tal como lo habían planeado los directivos. Los problemas arrastraron a Sherwood Egbert, el que había recibido un diagnóstico de cáncer en el estómago en dicho año, y su vitalidad comenzó a menguar. En 1966 la Studebaker cerró - fabricando sus últimos modelos en Canadá - y en 1969 Egbert falleció. Y si bien la corporación siguió viviendo a través de los agroempresas adquiridas, nunca más fabricó coches.

Renaciendo de entre las cenizas

Pero... no estaba todo dicho. En 1964, sabiendo que el final estaba cerca, Nathan Altman y Leo Newman - dueños de una cadena de concesionarios Studebaker - le compraron a la empresa el nombre Avanti, los moldes, las piezas sobrantes y hasta una parte de la fábrica original. Decidieron revivir al Avanti como una cupé de lujo, hecha en pequeña escala.

Si bien la fibra de vidrio era la causante de las desprolijidades de calidad del auto, también probaron ser su salvación: Altman y Newman pudieron armar a mano más Avantis debido a la facilidad de manejo de los moldes remanentes de producción. Así surgió el Avanti II, esta vez con motores comprados a Chevrolet, más livianos y potentes. Hasta el mismo Loewy quedó asombrado con el producto, adquiriendo uno para sí mismo en 1972.

Siguió siendo un auto caro, costando el doble de un Ford Mustang equipado a full y con un precio similar al de un Jaguar tipo E. Con 200 autos producidos anualmente, Altman y Newman vendían singularidad y exclusividad, y aspiraban a llegar a los mil autos anuales.

El fallecimiento de Altman en 1976 pareció signar el fin de la empresa, la que fue vendida a Stephen Blake 6 años más tarde. Blake elevó la calidad, negoció acuerdos con los concesionarios Cadillac y planeó hacer un convertible... pero se extendió tanto que las deudas originadas por tantos proyectos lo sepultaron. ¿Todo terminó allí?. No, nada que ver.

Los restos de la empresa fueron adquiridos por u$s 750.000 por el empresario texano Michael Kelly, quien decidió inyectar dinero para relanzar el Avanti, incluyendo el demorado proyecto del convertible. En 1989 fabricaron 350 autos - la mayor producción de Avantis en la era post Studebaker -, pero (como pasó con Blake), se excedieron en ambiciones y en 1991 la empresa entró en quiebra.

Pero... Tom Kellogg - miembro del equipo original de de diseño de Raymond Loewy - se metió en el tema, y comenzó a hacer versiones modificadas para los miembros de los clubes Avanti de toda Norteamérica. Se unió uno de los dueños de dichos clubes, Jim Bunting, y fundaron la AVX Cars. Pero las cosas se empantanaron y Bunting decidió vender la AVX a Michael Kelly en 1999. Kelly comenzó a armar Avantis en base a Pontiacs Firebird, vendiendolos a la friolera de u$s 79.000 cada uno. Cuando el Firebird dejó de fabricarse en el 2002, los Avanti de Kelly fueron adaptados usando la base de los Mustang GT. Incluso en el 2006 estaban planeando una camioneta SUV, basada en el chasis de la Ford Super Duty.

Parecía que las cosas estaban en orden, y la producción se había trasladado a Cancún, Mexico, pero... en el 2006 Kelly fue arrestado por el FBI bajo 14 cargos de fraude. La empresa siguió unos meses más, pero en el 2007 la producción quedó paralizada.

Y aunque parece el final, quizás no lo sea. El Avanti ha demostrado ser un auto con carisma, un producto que ha cautivado a generaciones enteras y que los ha enamorado de tal manera de procrear, en cada década, a algún emprendedor dispuesto a continuar con el proyecto, ... fabricando un coche que nació hace cincuenta años y que ha probado ser atemporal.