Volver al Indice – Artículos sobre Historia Argentina y Mundial
Por Alejandro Franco – contáctenos
Hubo una época en la cual Argentina soñaba con ser una potencia – si no mundial al menos regional -. Era un ideal impulsado por el primer gobierno peronista en los años 40 y 50, el cual había emprendido una acelerada carrera de industrialización y militarización del país. Pero, como todas las cosas que ocurren en esta bendita tierra, la carrera industrial – militar era cuando menos desprolija, y las ambiciones se llevaban de narices con la realidad y los recursos disponibles.
Un caso ejemplar es el de la planta de tanques del ejército argentino, compuesta por vetustos tanques ingleses de las décadas del 20 y del 30. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial era obvio que los militares no tenían blindados a la altura de las circunstancias, lo cual derivó en el desarrollo de un proyecto criollo llamado Nahuel DL-43 (que era un clon del Sherman M4 del ejército norteamericano). Pero el Nahuel DL-43 no pasó de la producción de un puñado de unidades (apenas 12 en 1944) y pronto fue abortado cuando el ejército argentino descubrió que podían conseguir pertrechos militares a precio de ganga, sobrantes de la recién finalizada Segunda Guerra Mundial. Para los estadounidenses era un magnífico negocio: si algo habían aprendido durante la contienda era que su flota de tanques carecía del blindaje y poder de fuego de los Panzers alemanes (ni que hablar de la novísima flota de tanques del ejército rojo) y urgía modernizarlos. y vender el grueso de sus obsoletos Sherman a países del tercer mundo a cambio de alimentos era una propuesta imposible de rechazar.
Algo parecido ocurrió con el primer caza jet desarrollado por el ejército argentino. Pionero en la región, y convirtiendo a la Argentina en uno de los pocos países con tecnología para crear una flota de aviones a chorro, el proceso de desarrollo estuvo plagado de contratiempos técnicos, logísticos, económicos y políticos, siendo sepultado ni bien Perón fue expulsado del poder en 1955.
Esta es la historia del Pulqui (y su sucesor, el Pulqui II), el primer avión a reacción diseñado en Argentina.
Argentina potencia
Argentina en la década del 40. Los militares están en el poder luego de derrocar a Ramón Castillo en Junio de 1943. Sube el general Pedro Pablo Ramírez y entre él y su sucesor – Edelmiro Farrell – disponen una serie de medidas para modernizar las fuerzas armadas. Además del proyecto criollo del Nahuel DL-43 surge la idea de crear un caza jet de fabricación nacional. La tarea recae sobre los hombros del Instituto Aerotécnico, quien debe crear un prototipo antes de que terminara la década.
muchos tanques de la época copiaban a M4 Sherman, ya que era ligero, barato y fácil de montar; el Nahuel DL-43 no era la excepción. En todo caso el mayor problema con el Nahuel fue haber nacido en una época en donde los pertrechos de guerra sobraban a raudales – la Segunda Guerra Mundial recién había terminado – y era mucho mas barato conseguir un tanque usado (y súper probado en el campo de batalla) que gastar un dineral para producir algo parecido con ingeniería criolla.
Mientras Estados Unidos y la URSS depredaban la moderna tecnología militar desarrollada por los nazis sobre el final de la Segunda Guerra Mundial – y asimilaban centenares de científicos para sus propias filas, los cuales terminarían desarrollando aviones, misiles y hasta cohetes para misiones espaciales para sus respectivos países -, el gobierno argentino salió de “compras” por Europa, viendo qué podían obtener que se le hubiera escapado a las superpotencias. Así fue como dieron con Emile Dewoitine, un ingeniero aeronáutico francés que se encontraba prófugo y estaba asilado en la España de Francisco Franco mientras desarrollaba un caza a hélice (basado en su modelo D.520) para la fuerza aérea ibérica.
La historia personal de Dewoitine está plagada de contradicciones. Se recibió de ingeniero durante la Primera Guerra Mundial y fundó su propia fábrica de aviones en 1920. Para los años 30 fabricaba cazas para el ejército galo, los cuales participaron en la Batalla de Francia en 1940. Cuando los franceses perdieron la partida contra los nazis, Dewoitine salió disparado a los Estados Unidos, en donde quiso establecerse con un nuevo emprendimiento. Pero Dewoitine era una persona de interés para los nazis y, para aterrorizarlo, decidieron declararlo traidor a la patria a través del gobierno de Vichy, el títere pro-nazi que reglaba con mano de hierro la Francia ocupada. Temeroso de las represalias (que incluían una segura condena a muerte) Dewoitine regresó a cambio del retiro de los cargos y pronto se encontró desarrollando aviones para los germanos como el Arado Ar 96.
Lo que sigue es previsible. La derrota de Alemania desata una persecución feroz de todos los colaboracionistas en los territorios anteriormente ocupados por los nazis, y Dewoitine se ve obligado a huir a España. Franco le da protección y, en vista de la sintonía entre el franquismo y los gobiernos de facto de Argentina de aquel entonces (y mas tarde, con el de Perón), el dictador decide prestarles su ingeniero favorito.
La realidad es que Dewoitine nunca había trabajado en un jet. Consiguió un motor Rolls-Royce Derwent y, junto a su equipo argentino – compuesto por Juan Ignacio San Martín, Enrique Cardeilhac, Cesare Pallavicino y Norberto L. Morchio – se pusieron a desarrollar lo que sería el Pulqui I. Corría el año 1946.
el Pulqui I estaba plagado de problemas pero el mas importante era que carecía de potencia; de ese modo no podía ir artillado con bombas o cohetes como otros cazas de la época, sino apenas llevar 4 ametralladoras de 20 mm
En vista de las demoras del Pulqui, el gobierno argentino decidió comprar un lote de 100 cazas Gloster Meteor en 1947. Como es una constante en la historia argentina, la mitad de la flota eran usados – ex RAF que habían estado en servicio desde 1944 -. Los Gloster Meteor tendrían mas tarde un papel oscuro en la historia argentina al ser usados en el bombardeo de Plaza de Mayo en Junio de 1955, así como participar de los enfrentamientos entre Azules y Colorados en 1963.
Para Agosto de 1947 el prototipo estaba operativo e hizo un vuelo inaugural, piloteado por el teniente Osvaldo Weiss. y si bien el vuelo fue un hito de la historia argentina, también es cierto que el diseño del Pulqui dejaba mucho que desear. Era difícil de maniobrar, carecía de potencia suficiente como para llevar armamento pesado, y al tener los tanques de combustibles ubicados en las alas su rango era limitado (900 km). Llegaba a 720 km/h y podía alcanzar los 15.500 metros, pero su performance era tibia si lo comparamos con el Gloster Meteor, que podía hacer lo mismo cargado de 16 lanzaderas de cohetes RP-3 y dos bombas de 454 kg… cuando el Pulqui apenas llevaba 4 ametralladoras de 20 mm.
El Instituto Aerotécnico decidió cancelar el Pulqui y tomó las lecciones del prototipo para comenzar el desarrollo de un modelo mas avanzado, el Pulqui II. El nuevo caza venía beneficiado de entrada por estar basado en un nuevo motor jet mas moderno y potente – el Rolls Royce Nene II, el cual podía dar 1.080 km/h de velocidad máxima, y tenía empuje suficiente para impulsar un avión bien artillado -, y por estar al mando de Kurt Tank, otro ingeniero (esta vez alemán) que los argentinos habían importado de Europa.
Un ingeniero del Reich… en Córdoba
Mientras que Dewoitine era un sólido ingeniero aeronáutico, Kurt Tank era una auténtica estrella. Diseñó el Focke-Wulf Fw 190, el caza multipropósito estrella de la Luftwaffe – junto con su par, el Messerschmitt Bf 109 -. Entre sus hitos figuraba el interceptor de gran altura Focke-Wulf Ta 152 y el transporte / bombardero Focke-Wulf Fw 200 Condor.
El cómo este brillante ingeniero germano terminó en la Argentina es todo un misterio. Los datos de su odisea son, cuando menos, sospechosos: Tank y su equipo ofrecieron sus servicios a medio mundo – desde China a la URSS pasando por Gran Bretaña – pero nadie quiso aceptarlo (quizás fuera porque creían que Tank no dominaba la tecnología jet y lo veían como obsoleto, o quizás porque estos países ya tenían un cuerpo técnico desarrollando proyectos de aviones a reacción y la presencia de Tank sería redundante). Con la Focke-Wulf reconvertida en fábrica de electrodomésticos (!), el futuro de Tank en Alemania era incierto. Cuando la Argentina le propone el proyecto del Pulqui II en 1947, Tank acepta… viajando con papeles daneses y alojándose en Córdoba bajo el nombre de Pedro Matthies (amén de recibir papeles y pasaporte argentino). ¿Acaso Tank era un criminal de guerra prófugo protegido por el gobierno argentino?. La Wikipedia y otras fuentes no indican nada al respecto, pero todo ese secretismo y cambio de identidades es, como mínimo, sospechoso.
Lo que Tank y su equipo traían bajo el brazo eran los bocetos del Focke-Wulf Ta 183, un caza jet diseñado de emergencia a principios de 1945, y que no había pasado la etapa de prototipo. Tank y los suyos le hicieron modificaciones para mejorar la estabilidad y el rango, dándole 3.090 km de autonomía. El Focke-Wulf Ta 183 se transformó en el Pulqui II, y esta vez se trataba de un caza en serio.
Ciertamente había problemas a resolver. El Nene II era un motor mucho mas grande que el Heinkel HeS 011 que originalmente iba a tener el Ta 183. Se agregaron alerones en la cola para mejorar la estabilidad. Se agrandó el fuselaje y se transplantaron ideas del Pulqui I. Pero también se cometieron errores como poner las alas en posición alta, lo que generaba problemas de recuperación cuando el avión debía hacer un ataque en picada.
Ciertamente todos estos detalles eran solucionables en el corto plazo; pero el proceso de remodelación era extremadamente lento debido a que todo el prototipo estaba construido a mano. Perón estaba apurado por importar maquinarias y comenzar la producción en masa del avión, pero Tank le convenció de demorar la decisión. Era imposible adivinar la composición final del avión hasta no tener un prototipo funcionando y estable.
Nuevamente Osvaldo Weiss quedó a cargo del vuelo inaugural del Pulqui II, desarrollado el 27 de junio de 1950. El Pulqui II tenía problemas a la hora de aterrizar, lo que devino en cambios en la parte inferior del fuselaje y el tren de aterrizaje. Seguía siendo un avión difícil de pilotear, pero al menos la seguridad en el despegue y el aterrizaje habían mejorado notablemente.
El mismo Tank decidió pilotearlo en Octubre de 1950, y vio los graves problemas de estabilidad que tenía el jet. Al menos en dos ocasiones entró en perdida y sin que Tank hubiera hecho algún tipo de maniobra brusca. Una solución al problema fue agregar lastre a la nariz, lo que corrigió en gran medida las cosas. El 8 de Febrero de 1951 Tank le mostró el avión en funcionamiento a Perón durante una exhibición en el aeroparque Jorge Newbery.
el Pulqui II en toda la gloria; sea por mala suerte o incompetencia, lo cierto es que cuando el avión estuvo listo, maduro y libre de problemas los tiempos habían cambiado y las exigencias para un caza jet eficiente eran otras, razón por la cual pasó de ser adelantado en su tiempo a producto obsoleto en menos de una década (* – imagen de Nicolás Ciancio ciancionicolas@gmail.com, a quien le agradecemos permitirnos el uso de la misma en esta nota)
Deslumbrado por la demostración Perón le encargó 12 Pulqui II a Tank, y despachó a Córdoba a un escuadrón de pilotos de la fuerza áerea con el fin de que comenzaran a familiarizarse con el aparato. Pero los vuelos siguientes terminarían demostrando que el avión estaba muy lejos de ser un producto maduro. En Mayo de 1951 un vuelo de prueba reveló que el Pulqui II vibraba de manera tremenda al alcanzar los 1.000 kilómetros por hora. Tank, alarmado, le pidió a los pilotos que no estresaran al avión y volaran dentro de los parámetros normales mientras dilucidaban la causa del problema; el drama es que uno de ellos – el capitán Vedania Mannuwal, considerado un héroe de la fuerza aérea al romper un record de altitud con su Gloster Meteor en 1949 – decide no hacer caso y se despacha con una serie de piruetas en su vuelo inaugural. El Pulqui II de Mannuwal pierde un ala y, en la caída, Mannuwal tiene tanta mala suerte que se eyecta de manera invertida, pereciéndo en el acto. Era el 31 de Mayo de 1951 y el Pulqui II se había cobrado su primera victima tras solo 28 vuelos de prueba.
El análisis del accidente no dejaba dudas: la construcción artesanal del Pulqui II lo había convertido en una bomba de tiempo. El fuselaje se estresaba con facilidad, la calidad del ensamblaje era dispar. En el accidente del capitán Mannuwal fallaron los pernos que anclaban el ala al fuselaje. Era necesario embarcarse en una producción industrial que asegurara calidad y precisión.
Tank visitó a Perón y el mandatario le reiteró su confianza. Tank se embarcaría en la tercera versión del Pulqui II, a un ritmo mas lento y con una serie de correcciones importantes. El prototipo queda listo en setiembre de 1952 y se hacen planes para mostrárselo a Perón en octubre de ese año… pero el avión se estrella dos días antes de la exhibición y en el accidente perece Otto Behrens, un experimentado piloto de pruebas que trabajaba con Tank y su equipo desde los años de Focke-Wulf. Apenas unos días antes Behrens había dicho que volar el Pulqui II “… es la peor experiencia que he tenido como piloto de pruebas en toda mi vida”.
Tank no descansa y prepara un cuarto prototipo para 1953. Ahora tiene cuatro frenos de aire, cabina presurizada y hasta se lo testea con las ametralladoras Hispano Mark V de 20 mm. Pareciera que el avión estuviera listo en 1954: el gobierno argentino encarga 100 Pulquis y hasta Holanda y Egipto están interesados en adquirirlo. Sin embargo ya es demasiado tarde para que el Pulqui II despegue.
Crisis y cancelación
En la Argentina de 1955 hay cualquier cosa menos estabilidad. El pais atraviesa una seria crisis económica desde 1953 y la recuperación no se vislumbra en el horizonte. El gobierno peronista actúa cada vez con mayor prepotencia, y los sectores opositores se enardecen. Una y otra vez los militares se alzan contra Perón, pero todas las intentonas fracasan… con sangrientos resultados.
Con el país dividido y con la economía en grave estado, Perón decide reasignar recursos. La Fábrica Militar de Aviones decide priorizar la producción de tractores y automóviles y relega el proyecto Pulqui. Incluso el IAe 35 – un bimotor multipropósito desarrollado por Tank y apodado por Perón “el Justicialista del Aire” – recibe mayor prioridad de fabricación que el costoso caza diseñado por el alemán.
Pero los días de Perón están contados, y la Revolución Libertadora lo derroca en setiembre de 1955. Al ser considerado un ícono de la cultura peronista, el Pulqui II pasa a convertirse en un trofeo: los revolucionarios lo hacen sobrevolar Córdoba el día en que toman posesión de la Fábrica Militar de Aviones. Pronto apuran a Tank y los suyos a abandonar el país; el germano terminará aterrizando en la India, la cual le dará abundancia de recursos para desarrollar un caza subsónico – el HAL HF-24 Marut -, del cual se fabricará 124 en 1960.
Mientras tanto el Pulqui II seguiría un destino tortuoso durante sus años bajo el mando de la Revolución Libertadora. La Fuerza Aérea montaría una demostración de fuerza, haciendo que el Pulqui II fuera de Córdoba a Buenos Aires, hiciera una demostración de puntería en la capital, y regresara a Córdoba sin repostar en el camino. El avión soportó el viaje pero la provisión de oxigeno falló al regreso, culminando con el piloto semi inconsciente haciendo un aterrizaje de emergencia y destrozando al aparato en la operación.
Poco después de este accidente, la Fuerza Aérea Argentina le pidió a los técnicos de la Fábrica Militar de Aviones que le dieran una estimación sobre la viabilidad de fabricar los 100 Pulqui II que se habían encargado en 1954. Las conclusiones fueron tajantes: habia materiales para ensamblar 10 aviones en el corto plazo, pero se precisarían 5 años para producir los 90 restantes.
Pero la Fuerza Aérea quería ampliar su flota a toda costa. En 1956 quisieron adquirir 36 Canadair Sabre, pero el Banco Central se quedó sin moneda extranjera suficiente para abonar la operación. Entonces volvieron sobre sus pasos y reflotaron la idea de producir el Pulqui II. Se construyó un quinto prototipo en 1959 (exactamente igual al cuarto prototipo de 1954), y pronto los técnicos comenzaron a pulirlo. Ya era un avión estable y hasta se corrigió el problema del rango instalando un mayor tanque de combustible en las alas. El chiste de todo esto es que, cuando el Pulqui II comenzó a funcionar como la gente, ya se consideraba obsoleto y resultó cancelado. El quinto prototipo fue colocado en exhibición, las piezas remanentes se destruyeron, y la Revolución Libertadora adquirió 28 F 86 Sabre usados, ofrecidos a precio de ganga por los Estados Unidos.
Hoy en día el Pulqui es otro símbolo de los sueños perdidos de la Patria Grande, de esa época en donde Argentina soñaba con ser potencia y tenia todos los recursos al alcance de su mano… lástima que la desidia, los rencores y las ambiciones desmedidas terminaron atentando contra aquellos proyectos que tenían auténtico potencial.