Decada del 30. Alemania está emergiendo de la crisis post primera guerra mundial, ahora bajo la égida del nazismo. Los nazis han reconstruído el país y fortificado la industria, pero las diferencias sociales siguen existiendo. Para Hitler era esencial tener una clase media fuerte... pero la misma no estaba en condiciones de acceder a un automóvil. En la Alemania de aquel entonces sólo había coches de lujo; los ingresos de la clase media apenas le daban para llegar a adquirir alguna motocicleta.

Hitler desarrolla un plan para que los alemanes puedan adquirir un auto al mismo precio que una moto. El ingeniero austro húngaro Bela Barenyi desarrolla algunos proyectos que no pasan del papel pero son sumamente influenciales. En 1933 Josef Ganz desarrolla el Standard Superior, que se fabricaría por dos años y sería conocido como el auto del pueblo alemán (deustchen volkswagen). Curiosamente es un auto redondo, con faros exteriores montado sobre los guardabarros (como el Citroen 2CV), cuyo cuerpo es muy parecido al futuro Escarabajo, y que al parecer tomaba ideas prestadas de los trabajos de Barenyi.

Pero Hitler no terminaba de quedar satisfecho. Y, a su vez, miraba los autos de calidad superior como los Tatra T77, un lujoso auto aerodinámico de ingeniería checoslovaca (uno de los primeros en ser diseñado en tunel de viento) que era utilizado por la élite nazi. Decidido a tener un coche tan moderno y competitivo como el Tatra (pero con la economía del Standard Superior), le encarga al ingeniero estrella Ferdinand Porsche que diseñe un auto capaz de transportar a lo que él consideraba una familia alemana tipo - dos adultos y tres niños - a 100 km por hora, y que sea fácil y económico de reparar. En 1937 el partido alemán de los trabajadores funda la fábrica Volkswagen, y comienzan a fabricar el KDF Wagen, el que verá la luz en 1938 para el día del cumpleaños número 49 de Hitler. Había nacido el Tipo 1, conocido mundialmente como "el escarabajo".

La producción del VW Escarabajo sufriría altibajos durante la guerra, debido a que la fábrica estaría afectada al desarrollo de vehículos militares. Con la caída del nazismo, las instalaciones seriamente destruídas por el intenso bombardeo parecían irrecuperables y la VW - que residía en el territorio de ocupación dominado por los británicos - comenzó a ser ofrecida a capitales franceses, ingleses y norteamericanos. La fábrica aún contenía un enorme stock de piezas como para fabricar cientos de escarabajos, y el mayor inglés Ivan Hirst puso el emprendimiento nuevamente en actividad, aún cuando ni siquiera había techo y todo se encontraba en un estado lamentable. Ningún fabricante de autos quiso adquirir las instalaciones - para Henry Ford II, el escarabajo no valía un bledo; y el dueño de la inglesa Hillman calificó de disparate el volver a ensamblar e intentar vender un auto "condenadamente feo y ruidoso" -. Para colmo, las instalaciones de la Volkswagen estaban demasiado cerca de la volátil frontera con la Alemania ocupada por los soviéticos.

La VW comenzó a tantear terreno en mercados internacionales. En Estados Unidos la recepción fue desastrosa en los años 50, llegando a vender dos unidades (!) en el primer año del desembarco. Por suerte las campañas publicitarias resultaron exitosas en el público adolescente, en donde el auto fue acogido con entusiasmo. Algo similar ocurrió en el resto del mundo, en donde encontraron al diseño del Escarabajo sumamente innovador y económico.

Para los años 60 el Escarabajo seguía vendiendo muy bien debido a una excelente campaña publicitaria y a su fama de mecánica sencilla y confiable... pero se estaba quedando desfasado. La VW comenzaría a ampliar su galería de productos, y se expandiría hasta adquirir las fábricas de NSU y Auto Union, las cuales le proveerían ingeniería y expertise necesario para modernizar sus autos. Ahora VW tenía a Audi y disponía de una marca para ofrecer coches de lujo.

Pero en 1973 los números daban mal para VW, y sólo el Escarabajo - que había pasado su fecha de vencimiento hace rato, y se mantenía debido a su status de culto - vendía como la gente. Utilizando tecnología Audi, Volkswagen sacó la linea Passat (refrigerado por agua y con motor frontal), que resultó en un éxito de ventas. Sin embargo la tranquilidad recién llegaría en 1974 con el Volkswagen Golf, el primer modelo que parecía ser el sucesor natural del Escarabajo.

La gran mayoría de la línea de modelos de Volkswagen comenzó a utilizar la ingeniería del Golf, mientras que el Escarabajo era pasado a cuarteles de invierno en 1978, y seguiría sólo en Brasil y México hasta el 2003 (en su versión original).

Pero en los 90 la VW decidió moverse a los nichos más altos, compitiendo con su propia marca Audi, y dejando que SEAT y Skoda (marcas adquiridas en los años 70 por la empresa) ocuparan el mismo nicho de clase media que convirtió a la Volkswagen en un gigante. Y en 1994 decidió probar suerte con un prototipo - el concept one - que retomaba las líneas del clásico Escarabajo en un auto de concepción completamente moderna. La abrumadora respuesta del público motivó a que Volkswagen lanzara el nuevo escarabajo en 1998, orientado como cupe de lujo y convirtiéndose nuevamente en el estandarte de la marca.

Y hoy, en el 2011, el Nuevo Escarabajo (llamado 21st Century Beetle) se ha renovado, con variedad de motores y la posibilidad de de presentar un modelo híbrido. Nada mal para un auto que ha captado el favor popular por más de 80 años y que se ha convertido en el coche más vendido en todo el mundo.