Aviones argentinos: La historia del IAe 30 Ñancú

INICIO / NOTAS / HISTORIA ARGENTINA Y MUNDIAL

Un prototipo criollo de prestaciones sobresalientes que nunca llegó a la producción en serie.

Aviones argentinos: La historia del IAe 30 Ñancú

Por Alejandro Franco – contáctenos

Más rápido que el Pulqui I. Tan ágil como el mejor caza de la época. Rompió un récord de velocidad para aviones de su clase que aún permanece intacto hasta la fecha.

Entonces… ¿por qué se canceló el prometedor IAe 30 Ñancú?.

Si le interesa la historia completa del avión argentino IAe 30 Ñancú, vea nuestro video documental en nuestro canal de YouTube, haciendo click aquí

En esta edición veremos el nacimiento y extinción de un caza bimotor formidable, diseñado en argentina. Y, aunque suene herético, quizás fuera más prometedor que el Pulqui II. En todo caso uno puede decir que su suerte quedó sellada por el exceso de ambiciones del gobierno de Perón, que tenía demasiados proyectos aeronáuticos simultáneos y que carecía del presupuesto militar necesario para solventarlos a todos.

Un caza argentino con raíces italianas

¿Qué tiene que ver una motoneta italiana con un caza bimotor argentino?. Pues, que ambos fueron diseñados por la misma persona. El ingeniero Cesare Pallavicino, un diseñador aeronáutico que trabajó en la fábrica italiana de aviones Caproni durante muchos años. Participó del diseño de algunos de los mejores aviones de la fuerza aérea italiana como el bombardero de reconocimiento CA 313 y el bombardero bimotor CA 314. Una vez que terminó el conflicto, fue uno de los tantos que el gobierno de Perón reclutó para el polo aeronáutico que estaba desarrollando en Córdoba. Antes de irse de Europa, Pallavicino participó del diseño de la Lambretta, una motoneta similar a la Vespa sólo que su estructura era tubular, tal como la de los aviones de la época.

Cuando vino a Argentina en 1946, se puso a trabajar en el desarrollo de un caza bimotor, similar al De Havilland Hornet. El Hornet compartía la misma genética que el De Havilland Mosquito. Eran aviones de madera contrachapada, lo que los hacía muy livianos y extremadamente ágiles. Pero Pallavicino diseñó su avión con una estructura de metal. Así es como nació el IAe 30 Ñancú, nombre mapuche que significa aguilucho.

Al igual que su inspiración británica, el Ñancú estaría propulsado por dos motores Rolls Royce Merlin serie 100, lo que lo convertiría en uno de los últimos cazas de pistón del mundo.

La idea original del Ñancú es que sirviera de caza de escolta para sus flotas de bombarderos pesados ​​Avro Lancaster y Lincoln que Argentina había incorporado en ese momento. Como Gran Bretaña tenía una gran deuda de alimentos con Argentina, negoció abonarla con materiales de guerra, y por eso aparecieron tanto aviones como motores británicos en abundancia en nuestro país.

El diseño original del Ñancú era de un caza con dos motores a hélice, pero Pallavicino contempló dos proyectos alternativos con motores jet, lo que lo convertía en un cazabombardero de corte similar al Gloster Meteor de la época.

Mientras trabajaba en el proyecto, el que metió la cola fue Kurt Tank, el que siempre estaba investigando lo que pasaba en Córdoba mientras desarrollaba el Pulqui II. Tank quedó impresionado con el Ñancú y, cuando el prototipo estuvo listo, incluso hizo algunos vuelos de prueba, terminando con una serie de sugerencias para el diseño para mejorar su maniobrabilidad.

En un principio el Ñancú contemplaba llevar cuatro cañones automáticos Oerlikon de 20 mm, pero luego se cambió por ametralladoras Hispano HS 804, las cuales iban ubicadas en la parte inferior del morro. Podía cargar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje, e incluso se podían instalar cinco cohetes de 83 milímetros en rieles de lanzamiento debajo de cada ala.

La rueda de cola era completamente retráctil, mientras que el tren de aterrizaje giraba 90 grados para quedar plano en la parte trasera de las góndolas del motor. El combustible interno se transportaba en tanques laterales con una capacidad de 3.500 litros.

Con planes de utilizar materiales de producción local, los primeros cortes de metal se realizaron en julio de 1947, y poco después la empresa adoptó tres turnos de 24 horas al día para acelerar el trabajo. El prototipo inacabado fue presentado en junio de 1948.

Se dedicaron más de 70.000 horas al proceso de diseño del Ñancú. Sin embargo, durante esta fase, el equipo sufrió una fuerte presión por parte de numerosos funcionarios para terminar el avión y volarlo lo antes posible. Desde la concepción inicial hasta el lanzamiento tomó poco más de un año y se consideró un logro notable; pero se tomaron atajos para hacerlo. No se habían recopilado datos del túnel de viento y el programa de pruebas estáticas aún no había comenzado y, finalmente, nunca lo hizo. La cantidad de riesgo asumido fue aún más evidente cuando el prototipo aún incompleto llevó a cabo sus primeras pruebas de rodaje el 9 de junio de 1948. Esto se debió en parte a que los funcionarios argentinos ordenaron que el primer vuelo se realizara dentro de un plazo de 40 días.

Un IAe30 Ñancú despegando

La realidad es que el Ñancúcomo muchos otros proyectos aeronáuticos nacionales, caso ejemplar el Pulqui – no tenía futuro. Esa era la dura realidad. El diseño nacional podía ser espectacular y el avión podía obtener una performance formidable, pero todos los aviones de diseño criollo de la época dependían de motores ingleses… y los británicos no iban a licenciar la construcción de esos motores (fueran a pistón o reacción), ya que era una fuente enorme de ingresos para el Reino Unido, el cual intentaba recaudar monedas de todos lados para llevar a cabo la reconstrucción de la post guerra. Algo similar le pasó a los indios con el Marut HF 24el primer caza autóctono, diseñado por Kurt Tank después que fue expulsado de Argentina tras la caída de Perón, y que muchos lo consideran como el Pulqui III -, al cual los ingleses nunca quisieron darle los motores jet de última generación que Tank había planeado. Al final los indios consiguieron motores menos potentes y el Marut nunca logró llegar al máximo de sus posibilidades, sencillamente porque Inglaterra (y otras potencias del Primer Mundo) no querían que se convirtiera en una potencia militar… un detalle sobre el cual la India tendría su revancha 50 años más tarde con el diseño de su caza Tejas.

El 17 de julio de 1948, el piloto de pruebas en jefe, el capitán Edmundo Osvaldo Weiss, realizó el vuelo inaugural viajando de Córdoba a Buenos Aires. El Ñancú probó tener una velocidad asombrosa de 780 km por hora, superior incluso a la del Pulqui I. Terminaría estableciendo un récord de velocidad para un avión de motor de pistón que se mantiene en la actualidad.

La primera presentación pública del Ñancú tuvo lugar en el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires el 8 de agosto de 1948. En esa exhibición el Ñancú estaba en exposición junto al Pulqui I y un avión Vickers Viking. Perón felicitó personalmente a Pallavicino por su gran contribución al proyecto y le otorgó una medalla.

Ya que el avión mostraba gran potencial, se elaboró ​​un plan para llevar el Ñancú a Europa. Los británicos, de manera sorprendente, apoyaron la iniciativa e incluso le habían reservado un lugar en la Feria de la Sociedad de Constructores de Aeronaves Británicas en Farnborough, la que tendría lugar en septiembre de 1948. Es un detalle muy curioso ya que la feria sólo mostraba productos totalmente británicos. Se esperaba que esto permitiera al mundo ver el rápido progreso que estaba logrando la industria aeronáutica argentina.

El Ñancú viajaría con el respaldo de dos Avro Lancaster C4 de la Fuerza Aérea Argentina, y el grupo realizaría seis paradas en el camino. Pero todo esto implicaba una travesía enorme, unos 22.000 kilómetros de ida y vuelta, para un avión que había comenzado su programa de pruebas apenas siete semanas antes. Para permitirle atravesar el Atlántico, se instalarían tanques de combustible de largo alcance adicionales para aumentar el alcance a más de 4.800 kilómetros. Se esperaba que el prototipo volara a París y Roma antes de regresar a Argentina.

El presidente Perón autorizó personalmente el viaje, pero al diseñador Pallavicino le preocupaba que fuera demasiado temprano en las etapas de prueba y desarrollo; los problemas seguramente aparecerían. Su principal temor eran las características de manejo del caza, que aún estaban por explorarse en profundidad. Esto terminaría por cancelar el viaje, algo que molestó a Perón y que tuvo como consecuencia que parte del equipo original fuera reasignado a trabajar en el Pulqui II. Por su parte, se argumentó que la gira a Inglaterra fue cancelada por motivos de costos.

El proyecto Ñancú se cae

A pesar de todo eso, el Ñancú siguió volando. Tank siempre le pegaba una mirada, y los únicos detalles que le veía eran la necesidad de un control excesivo a altas velocidades y la falta de equilibrio de los alerones. Tank consideró que ambos problemas podían resolverse con poco esfuerzo. Se instalaron lengüetas de resorte en los alerones, y recién se probó en vuelo en abril de 1949. Si bien la solución no era difícil, el Instituto Aerotécnico tenía en desarrollo demasiados proyectos, razón por la cual no siempre estaba coordinado el esfuerzo entre el equipo de diseño y los pilotos de pruebas, y por eso las demoras eran frecuentes.

Los excelentes resultados y características de vuelo mostradas por el único prototipo de Ñancú tentaron a la Fuerza Aérea a realizar un pedido de 210 unidades.

A finales de octubre de 1948, Weiss exhibió el Ñancú en el aeropuerto de El Alto en Bolivia, ubicado a 4.000 metros sobre el nivel del mar, y llevó el avión a una velocidad de 890 km por hora en picado. La performance del Ñancú seguía siendo excepcional.

Las pruebas de vuelo comenzaron de nuevo en abril de 1949, pero el programa fue cancelado ese mismo mes, aparentemente debido a dos razones comunes en toda la historia de la aviación: política y dinero.

Si bien nunca se llegó a un acuerdo formal con Rolls Royce en el Reino Unido con respecto a la entrega de los 430 motores necesarios para producir los Ñancú encargados por la Fuerza Aérea, por otra parte se estaba negociando la posibilidad de producir motores de reacción Rolls Royce Nene de manera local, ya que eran los que se usaban en el Pulqui II. Si bien esto tuvo prioridad, nunca sucedió. En consecuencia, los recursos disponibles y la financiación necesaria para completar el desarrollo del avión se desviaron del proyecto Ñancú.

El prototipo continuó volando, pero a finales de 1949 se produjo un desastre. Pilotado por Carlos Fermín Bergaglio, el avión se clavó durante la aproximación final, volcó el morro y aterrizó boca abajo. Bergaglio resultó ileso, pero hubo que cavar un hoyo en el suelo para sacarlo. El Ñancú era reparable pero, sin la posibilidad de una verdadera producción y con el segundo prototipo incompleto, decidieron descartarlo sin contemplaciones.

Se llevaron a cabo varios estudios sobre un posible derivado biplaza para caza nocturno, ataques a tierra, y tareas de entrenamiento. De esta forma, el avión tendría su cañón alojado dentro de una cápsula ventral extraíble, lo que permitiría montar un radar de seguimiento en la nariz cuando fuera necesario. Pero a pesar de parecer prometedor, el diseño nunca abandonó la mesa de dibujo.

La llegada de los primeros Gloster Meteor británicos en julio de 1947 sellaron, sin saberlo, la suerte del Ñancú desde el inicio. No tenía sentido gastar dinero en un caza a hélice que, aunque excepcional, se consideraba tecnología antigua para la época. Aunque el proyecto del Ñancú jet existió, no tenía lógica construir algo similar a los Gloster Meteor que Argentina ya disponía y en buena cantidad. Poner en producción el Ñancú a finales de los 40 era un paso que llegó demasiado tarde.

El Ñancú parece haber sido un avión muy prometedor, y ciertamente fue un gran logro para la embrionaria industria aeronáutica de Argentina. Hasta el día de hoy el Ñancú sigue siendo considerado el mejor caza con motor de pistón diseñado y construido en Sudamérica. Pero el desarrollo del Pulqui II deslumbró a todos, y terminó por devorar la mayoría de los recursos disponibles. Su cancelación resultó en un final inmerecido para un avión que tenía un gran futuro por delante.