Aviones argentinos: La historia del IAe 38 Naranjero

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Un avión nacional de diseño futurista que nunca llegó a volar como corresponde

Aviones argentinos: La historia del IAe 38 Naranjero

Por Alejandro Franco – contáctenos

¿Qué es un Ala Volante?. Un avión de ala fija de forma triangular que carece de cola y de fuselaje diferenciado. Tanto el motor como la cabina del piloto están integrados en el cuerpo de la nave, de manera que no haya ninguna superficie que sobresalga del mismo y genere algún tipo de resistencia al viento. En sí semejante configuración representa, al menos en teoría, el epítome de la eficiencia en términos de aerodinámica. El rendimiento de los motores se potenciaría de manera automática. Se disminuiría drásticamente el consumo de combustible. Con menos esfuerzo y menor gasto de recursos se obtiene mayor velocidad y capacidad de empuje al tener un mínimo de coeficiente de resistencia al viento.

El problema con una configuración heterodoxa es que plantea problemas heterodoxos. ¿Cómo hacer para virar un avión sin timón de cola?. Se pueden implementar alerones tipo almeja en las alas, o incluso se puede pensar en algún diseño revolucionario como que una parte importante del ala gire sobre sí misma para que el aeroplano cambie la dirección de vuelo. Pero imposible anticipar si éstas (u otras soluciones que se le ocurran al ingeniero encargado del diseño) darán resultado, partirán al avión en dos, o lo convertirán en una bala imposible de maniobrar. Es una tecnología demasiado nueva y experimental, más considerando que los primeros bocetos sobre alas volantes aparecieron en 1910… apenas 7 años después que los hermanos Wright hicieran el vuelo inaugural del primer avión operativo de la historia.

Si le interesa la historia completa del avión argentino IAe 38 Naranjero, vea nuestro video documental en nuestro canal de YouTube, haciendo click aquí

En la Alemania de finales de los años 20 prosperan los clubes de vuelo a vela. Es una iniciativa impulsada por el Nazismo, un partido político que viene pisando fuerte y al que le falta muy poco para hacerse con el poder. No se trata de una propuesta desinteresada o altruista; el líder nazi, Adolfo Hitler, planea militarizar Alemania en un futuro cercano y precisa algún tipo de escuela donde pueda ir formando pilotos e ingenieros aeronáuticos. Hasta ahora el Tratado de Versalles le impone enormes restricciones a los germanos sobre qué pueden hacer o construir en la Alemania vencida en la Primera Guerra Mundial. Los clubes de volovelismo serán el semillero de los futuros ases de la Luftwaffe.

A esos clubes asisten tres chicos adolescentes. Se tratan de los hermanos Horten: Wolfram, Walter y Reimar. A los dos últimos no sólo les apasiona el vuelo sino también la ingeniería y quedan encandilados con el concepto de las alas volantes. Tal será su fascinación que dedicarán su vida entera a diseñar planeadores y aviones con tal configuración.

Esta es la historia de los hermanos Horten y, en especial, del menor de ellos, Reimar. Serán un puñado de visionarios que se convertirán en los más apasionados abogados del sistema de alas volantes y que, por esas cosas del destino, terminarían desembarcando en Argentina en la década del 40, trayendo consigo una caterva de ideas revolucionarias en el campo de la aeronáutica.

Los Horten van a la guerra

Es 1929 y el Crack de Wall Street termina por arrastrar a las economías nacionales de todo el mundo. El golpe se siente aún más devastador en Alemania, la cual no logra recuperarse de los efectos de la Primera Guerra Mundial y encima debe abonar sumas de dinero exorbitantes en calidad de indemnización a los vencedores del conflicto de 1918. Todo esto genera un caldo de cultivo para que Adolfo Hitler entusiasme a las multitudes con discursos incendiarios plagados de patriotismo y ansias de revancha. En las elecciones Hitler arrasa y para principios de los años 30 los nazis ya están en el poder.

Para esa altura los hermanos Horten ya forman parte de la Juventud Hitleriana. Cuando Hitler empieza a rearmar Alemania (fabricando tanques, aviones de combate y buques de guerra), los Horten se anotan en la Luftwaffe como pilotos. Wolfram no verá el final de la guerra; será abatido en 1940 en Dunkirk durante la campaña de conquista de Francia.

Mientras la guerra no estalla, los Horten diseñan y pilotean sus propios planeadores. Sus diseños llaman la atención de los capitanes de la industria aeronáutica alemana. Tanto Ernest Heinkel como Willy Messerschmitt quieren contratarlos pero los Horten comprenden que, si aceptan, perderán el control de sus proyectos y rechazan las propuestas. Eso no quita que el Ministerio del Aire, a cargo de Hermann Goering, no haya puesto el ojo sobre los diseños futuristas de estos muchachos.

En 1939 estalla la Segunda Guerra Mundial y los Horten alternan misiones de combate con el desarrollo de planeadores cada vez más y más complejos. Pero no son todas rosas para los alemanes; después de una exitosa e imparable campaña inicial, los germanos comienzan a fracasar en el frente ruso y la embestida soviética, poco a poco, comienza a ganar velocidad. La Batalla de Kursk de Julio de 1943 marca el punto de inflexión del conflicto. A los alemanes se les viene la noche y pronto comienzan a apelar a la creatividad de técnicos, ingenieros y científicos de todo tipo, pidiéndoles que inventen armas formidables que puedan dar vuelta el curso de la guerra. Es la oportunidad que los Horten estaban esperando.

En 1943 Hermann Goering quiere desarrollar bombarderos livianos de larga distancia. Su iniciativa se llama 3 x 1.000: deben impulsarse con motores jet a 1.000 kilómetros por hora, deben tener un rango operativo de 1.000 kilómetros y deben cargar 1.000 kilos de bombas. Los Horten se presentan y participan de la iniciativa. Como tienen experiencia de sobra con planeadores de ala volante, planean utilizar la base del planeador Horten H4 para convertirlo en un avión de mediana envergadura dotado de dos motores jet. Así es como nace el proyecto Horten Ho 229.

ala volante de reacción Horten Ho 229

Aunque se ve futurista, el Horten Ho 229 es un avión lleno de problemas de ingeniería que atentan contra su estabilidad en vuelo. La idea es demasiado brillante para la tecnología de la época, y cada cambio hecho en el diseño – agregar ametralladoras, cambiar el peso de las bombas que carga – implica rediseñar el avión desde cero, porque su operatividad depende de un delicado equilibrio de factores

El problema es que no se puede conseguir automáticamente un avión multiplicando simplemente las proporciones de un planeador. Ahora influye el peso de los motores, el combustible y las bombas; y al contrario de un planeador, cuyo peso es fijo y constante, acá el combustible se quema y las bombas se arrojan así que el avión va variando de peso a medida que vuela y después que ejecuta su misión principal. Así de delicado es el equilibrio de vuelo de un avión de ala volante. Entre eso y la velocidad dada por los motores jet, la estabilidad de vuelo se ve seriamente afectada.

El primer prototipo del Horton Ho 229 hace su vuelo de prueba en Marzo de 1944. Era simplemente un planeador de gran tamaño: 7.4 metros de largo con una superficie de ala de 16.8 metros de longitud. La idea era instalarle motores jet JBMW pero son muy difíciles de conseguir; en cambio lo que pueden obtener es un par de motores a reacción Junkers Jumo 004; el problema es que estos motores son ávidos devoradores de combustible y jamás podrán cumplir el objetivo de los mil kilómetros de rango requeridos por Goering. Ahí es donde entra a tallar la magia de los Horten con la aerodinámica; el ala volante podría optimizar de tal forma la performance de los motores Junkers que deberían cumplir su misión con creces.

Pero el proyecto comienza a sufrir cambios. Ahora el Ministerio del Aire quiere que lleve dos ametralladoras de 30 milímetros, no solo para defenderse de los ataques sino también para jugar eventualmente el papel de caza interceptor. Cualquier peso extra que se le agregue al proyecto involucra replantear todo desde cero ya que el balance entre peso y maniobrabilidad es muy delicado. Goering ve los avances de los Horten y aprueba el proyecto, encargando inicialmente 100 aviones. Luego, las urgencias de la guerra podarán al pedido a sólo 20 unidades.

Las cosas se complican para los Horten porque el avance ruso viene más rápido de lo esperado, y el gobierno nazi está a los manotazos aprobando cualquier proyecto que se vea futurista y letal, aún cuando sea inviable o requiera muchísimo más tiempo de investigación y desarrollo. Los Horten también están desarrollando un ala volante como caza y avión de entrenamiento, el Horten H7, y también están diseñando el Horten H18, el cual entra dentro del grupo de proyectos llamado Amerika Bomber y cuyo objetivo es producir aviones con rango suficiente como para llegar hasta Nueva York y bombardearla. Son demasiados proyectos simultáneos con objetivos excesivamente ambiciosos y basados en una tecnología que aún debe cortar dientes.

De todos ellos el único que realmente avanza es el Horten Ho 229. Hay escasez de materiales de guerra así que el avión se construye con lo que puede conseguirse. Una estructura tubular de metal soldado, alas hechas de madera de pino y el resto del fuselaje se confecciona con aglomerado de madera. Todo está pintado con una mezcla de carbón y aserrín.

Aunque el prototipo probado en Marzo de 1944 funciona bien, la construcción del avión pasa de las manos de los Horten a los de Gothaer Waggonfabrik para darle un acabado profesional. Gothaer tiene experiencia de sobra haciendo planeadores y aviones de entrenamiento. Mejoran la ubicación de los motores, añaden un asiento eyector para el piloto. Esta nueva versión se la conoce como Ho 229 Mark 2 o, internamente, como Gotha Go 229. Hace su primer vuelo de prueba el 2 de Febrero de 1945. Pero los Horten no pueden ver debutar su avión a reacción; están atosigados con los restantes proyectos que les ha encargado el Ministerio del Aire.

El Mark 2 hace dos vuelos de pruebas más pero en el tercero uno de los motores falla y se incendia, y aunque el piloto intenta un aterrizaje de emergencia, el prototipo termina por estrellarse. Muere el piloto y se pierde el avión. Estamos en marzo de 1945 y los tiempos se aceleran. Gothaer comienza a trabajar de apuro en un tercer prototipo; pero no hacen tiempo para terminarlo. Tropas americanas al mando del general George Patton capturan la fábrica y encuentran tanto tres versiones planeador del Ho 229 como la versión Mark 3 con motores jet que está a medio construir. Todo el material hallado será remitido a Estados Unidos donde será estudiado en detalle y, más tarde, terminará en las arcas del Museo Smithsoniano, en donde comenzará un largo y burocrático trámite para reconstruirlo y ser exhibido al público recién en el 2017.

Curiosamente uno de los argumentos que exhibían los Horten a favor del Ho 229  era que serían indetectables al radar ya que las ondas de choque serían absorbidas por la pintura hecha de carbón. La Northrop Grumman, que siempre tuvo especial debilidad por las alas volantes, construyó una maqueta de madera a tamaño natural del Ho 229 y la testeó en el año 2007. Mientras que las afirmaciones de Horten sobre la pintura no eran ciertas, lo cierto es que el bajo perfil del avión y su ausencia de timón de cola retrasaban su avistamiento en la pantalla del radar hasta detectarlo sólo cuando se encontraba a 8 minutos del blanco. Si se hubiera tratado de un avión de diseño estándar de la época como el Messerschmitt BF 109, el mismo hubiera sido detectado a 19 minutos del blanco.

Los hermanos Horten se dan a la fuga… y reciben una oferta de Argentina

Terminada la Segunda Guerra Mundial, los Horten intentan ofrecer sus servicios a chinos y británicos pero a nadie les interesa sus extravagantes diseños. Sin embargo, hay una misión argentina en Europa que está reclutando ingenieros aeronáuticos y científicos rezagados, aquellos que han escapado a la captura masiva de talentos hecha por americanos y soviéticos. La misión está en Roma y los Horten se trasladan hasta allá utilizando un pasaporte italiano. Enterados que en la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba hay un túnel de viento, deciden aceptar la oferta argentina y son trasladados hasta nuestro país en un avión militar en 1948. Pronto el Brigadier Juan Ignacio San Martín los presenta con Perón y el gobierno les da un lugar en las instalaciones del Instituto Aerotécnico en Córdoba.

Los Horten vienen con una tonelada de bocetos bajo su brazo. Hay de todo; planeadores de todo tipo y color, cazas a hélice, cazas a reacción y hasta un avión de pasajeros, todos ellos con diseño de ala volante. El gobierno está abocado al proyecto Pulqui y no creen necesario desarrollar otro avión que compita con el de Kurt Tank. Pero los Horten saben muchísimo de aerodinámica y su trabajo puede complementar al de Tank, amén de que pueden dar cátedra en Córdoba y capacitar a técnicos argentinos.

Pero, de los dos hermanos, Walter Horten no queda muy contento con las posibilidades que le otorga la Argentina. Es como si los tuvieran en reserva, sin asignarles ningún proyecto de importancia. Tal como hacían en Alemania viven desarrollando planeadores, los cuales cuestan muy poco para fabricarlos: pegamento, resina, madera balsa y quizás algunos instrumentos que se pueden obtener con facilidad en la Fábrica Militar de Aviones

Los Horten y Kurt Tank entran en conflicto

En 1949 los Horten le pegan una mirada al Pulqui II que está desarrollando Kurt Tank, y anticipa que el avión va a tener complicaciones aerodinámicas (que es lo que termina ocurriendo con los primeros diseños cuyas alas están demasiado altas y provocan problemas de maniobrabilidad). Le propone a Tank desarrollar un caza alternativo en caso de que el Pulqui II fracase. Se trata de un caza sin cola, otra ala volante basada, esta vez, en el Horten Ho 10 y que podría ser supersónico. Pero el diseño es demasiado extravagante, Tank se ofende y las autoridades dejan el proyecto del Ho 10 en suspenso. A partir de allí la relación entre los Horten y Kurt Tank quedará seriamente afectada.    

Como para que los Horten tengan algo que hacer, en 1950 les encargan el desarrollo de un avión carguero. Su propósito es realmente peculiar: las redes ferroviarias no llegan al oeste del país, las rutas no están en condiciones para camiones de carga pesada y es necesario transportar la cosecha de naranjas hasta Buenos Aires. Así es como nace el proyecto del Iae 38 “Naranjero”, para el cual los Horten deciden reciclar los planos de un ala volante pensada para transportar pasajeros, el Horten Ho 8, cuyos bocetos habían hecho en 1945 pensando en los requerimientos de una Alemania de la postguerra.

Pero el desarrollo del IAe 38 va lento y el diseño es complicado. Para colmo no estaban disponibles los motores contemplados inicialmente en el proyecto: los Iae R19 “El Indio”, usados en el avión de pasajeros Ia 35 Huanquero diseñado por Kurt Tank y los cuales tienen la potencia deseada de 800 HP. Es posible que Tank le retaceara los motores a los Horten o que simplemente no había stock suficiente de los mismos, lo cierto es que los Horten deben conformarse con los Iae 16 El Gaucho que poseían casi la mitad de potencia: 450 HP. El Gaucho era un motor liviano usado en el avión de entrenamiento Iae 22 DL… y, desde ya, eran los menos aptos para potenciar un avión carguero.

Mientras los Horten se complican la vida resolviendo los problemas técnicos del Naranjero, la situación con Tank se vuelve cada vez más agria. Corre el año 1951. A los hermanos los desafectan del proyecto Pulqui 2, donde realizaban trabajos complementarios y de asesoramiento. Por otra parte el gobierno archiva definitivamente el proyecto del caza supersónico basado en el Horten Ho 10. Esa es la gota que colma el vaso de Walter Horten, quien decide regresar a Alemania. Mientras tanto Reimar se ha enamorado de una descendiente de alemanes, la cual hizo de traductora personal la primera vez que entró en contacto con Perón. Reimar terminará casándose con ella y echando raíces en nuestro país, y continuará su lucha personal con las autoridades de la Fuerza Aérea para que le aprueben sus proyectos. Cuando le vetan el Horten Ho 10, se despacha con otro proyecto de caza supersónico, el Iae 37. Como el desarrollo inicial es barato, terminan por aprobárselo.

Ahora es Reimar Horten en solitario, lidiando tanto con el Naranjero como con el supersónico Iae 37. Luego de probar maquetas en el túnel de viento logra armar un modelo a escala real en 1952 y lo testea como planeador. Como todo lo que hacen los Horten, sigue siendo un diseño heterodoxo: el piloto va acostado en una cabina para nada convencional. A falta de su hermano Reimar convoca al doctor Karl Nickel, un matemático que los ayudó en el diseño de sus planeadores entre 1937 y 1944. Nickel llega al país en 1951 y se quedará hasta 1955, cuando la situación política del país termine por hacer explosión.

Reimar Horten examina la cabina del prototipo planeador del Iae 37, pensado para ser el primer caza supersónico de Argentina.

Reimar Horten examina la cabina del prototipo planeador del Iae 37, pensado para ser el primer caza supersónico de Argentina.

Pero, mientras tanto, Horten y Nickel siguen puliendo el Iae 37. En 1953 desarrollan un nuevo prototipo con cabina tradicional, carlinga estándar y aspecto mucho más convencional. Aunque Tank y Horten no se llevan bien, el padre del Pulqui 2 le pega una mirada al Iae 37 y anota sus propias ideas sobre el diseño… muchas de las cuales terminará aplicando en el futuro desarrollo del caza Marut HF 24 cuando Tank se vaya del país en 1956 y desembarque en la India para fabricarles su primer avión de combate de producción nacional.

Pero los años pasan y ni Horten ni Tank hacen grandes progresos con sus respectivos proyectos. Pareciera que los problemas de desarrollo se multiplican. A Tank lo aqueja la construcción artesanal del Pulqui 2; Horten, por otra parte, está desbordado. Así es como los sorprende la caída de Perón en 1955. Llega la Revolución Libertadora, inicia una masiva purga y los proyectos más costosos del gobierno peronista quedan congelados hasta nuevo aviso. Kurt Tank es despedido y se va del país; Ronald Richter, responsable del fallido Proyecto Huemul, termina literalmente preso dentro de nuestras fronteras ya que su pasaporte es retenido por el gobierno. Permanecerá en nuestro país hasta su muerte en 1991.

Pero de toda esa limpieza, Reimar Horten logra sobrevivir la purga e incluso logra seguir avanzando con el proyecto del Iae 37. Es posible que el bajo perfil de los proyectos de Horten lo hayan salvado del despido, no como Tank y el Pulqui 2 que son prácticamente símbolos del gobierno peronista. De todos modos Horten no está exento de problemas. Corre el año 1957 y llega la hora de conseguirle un motor supersónico al Iae 37. Lo único que hay disponible son motores subsónicos Rolls Royce Derwent 5, los que llegan como máximo a una velocidad de 737 kilómetros por hora. El gobierno decide partir el proyecto en dos: el Iae 37 será subsónico y puede funcionar hasta como avión de entrenamiento. Por otra parte habrá una versión supersónica, el Iae 48, que tendrá dos motores Rolls Royce Avon RA3 con capacidad para alcanzar una velocidad de Mach 2.2. Incluso se contempla que el Iae 48 podría prestar servicios en el portaaviones argentino Independencia, razón por la cual la Marina comienza a pedir cambios en el diseño.

El Naranjero fracasa… y termina por hundir todos los proyectos de Horten

En 1959, después de 9 años, Horten logra por fin construir un prototipo del Iae 38 Naranjero. Es la hora de que el ingeniero alemán se luzca frente a las Fuerzas Armadas y demuestre de lo que es capaz.

Como todos los proyectos de Horten, el Iae 38 es cualquier cosa menos un avión convencional. No tiene cola, es como un carro de forma triangular al cual le pegaron un ala delta en el techo. Hay alerones verticales en el borde de las alas. Las ruedas que soportan el fuselaje son fijas mientras que el tren de aterrizaje delantero está empotrado en la trompa del avión y es retráctil. Los motores están colocados de manera invertida, así que las hélices apuntan a la parte trasera del avión. Hay una cabina para dos personas atachada por fuera del fuselaje, a la que se accede como si fuera un caza o un planeador… que es lo que realmente es. Porque el Iae 38 no es más que un planeador gigante con alas al que le pegaron cuatro motores y le agregaron una bodega de 30 metros cuadrados para que lleve una carga de 6 toneladas. El aspecto del Naranjero es definitivamente extraño.

El Iae 38 hace su vuelo inaugural el 9 de Diciembre de 1960 y pronto demuestra tener problemas serios. Se anticipaba que iba a estar subpotenciado para la tarea que le habían asignado, pero es difícil de maniobrar y los motores se recalientan de manera exagerada.

La realidad es que, aún con una vida dedicada casi por completo a la aeronáutica, los Horten nunca diseñaron un avión operativo. Lo más parecido que existió fue el Ho 229 y, cuando pasó a manos de otros ingenieros, éstos tuvieron que corregir a las apuradas varios errores de diseño que se le habían escapado a los Horten. Ahora estaba Reimar solo, estaba a cargo de numerosos de proyectos de envergadura como los cazas subsónicos y supersónicos que quería la Fuerza Aérea… y el hecho que un simple avión de carga con motor a hélice tuviera dramas serios de control y estabilidad sólo por el hecho del extravagante diseño de ala volante por el cual se había decantado, terminaba por plantear serias dudas sobre su confiabilidad para desarrollos mayores, más caros y complejos.

Antes de que termine 1960 el Iae 38 terminará siendo archivado en un hangar. Un incendio, posiblemente intencional, termina por carbonizar el prototipo. Entre 1960 y 1961 el gobierno de Frondizi cancela los proyectos del Iae 37 y el Iae 48, y en 1962 hace lo mismo con el Naranjero. La credibilidad de Reimar Horten como ingeniero aeronáutico ha sido torpedeada de manera definitiva.

Requiem para un futurista

Decepcionado de todo Reimar decide regresar a Alemania en 1962. Pero no termina de sentirse a gusto en su patria natal. Sus raíces ahora están en la Argentina, así que en 1964 retorna al país. Continúa haciendo aportes a clubes de volovelistas de todo el mundo, en donde su autoridad es reconocida. El último hito de Horten será el diseño de dos ultralivianos, los cuales no dejan de ser planeadores con forma de ala volante dotados de pequeños motores a hélice (de apenas 42 HP) como para prolongar el tiempo de vuelo. Los desarrolla con otro ingeniero alemán, Siegfried Panek, y terminan por hacerlos construir en una firma italiana, la Nike Aeronáutica de Bologna. Serán el Nike Pul 9 de un pasajero y el Nike Pul 10 para dos pasajeros, los cuales ven la luz entre 1990 y 1991. Luego de eso Horten volvería de nuevo a la Argentina y fallecería en 1993 en su casa de Atos Pampa, Calamuchita, provincia de Córdoba.

Es posible que el trabajo de los hermanos Horten estuviera adelantado a su tiempo. Después de la guerra hubo varias empresas aeronáuticas de envergadura que se dedicaron a ensayar el diseño de ala volante. La norteamericana Northrop estudió el diseño del Ho 229 y aplicó sus bases en el diseño de dos alas volantes de la postguerra: el bombardero YB 35 a hélice y su sucesor, el YB 49 dotado de motores a reacción. La vibración del fuselaje y la enorme inestabilidad para maniobrarlo no pudieron ser solucionadas con la tecnología de la época (fines de los años 40) así que terminaron por ser archivados. Habría que esperar 40 años para que existiera un ala volante operativo y de envergadura como lo es el Northrop Grumman B2 Spirit, el bombardero volante furtivo que vió la luz en 1989. Pero el B2 sólo pudo solucionar los problemas de inestabilidad gracias a la informática: una computadora a bordo complementaba las tareas del piloto y realizaba microajustes operativos todo el tiempo para que el avión resultara maniobrable. Entre eso y la tecnología de punta utilizada para que el avión fuera invisible al radar, hizo que los costos del B2 se dispararan a la estratósfera: cada bombardero tenía un costo de producción de 740 millones de dólares, a los que se sumaban unos 200 millones de dólares extra en costos de mantenimiento. Y aún con todo ese dineral invertido, el B2 no podía pasar la velocidad del sonido; su velocidad máxima era de 1.010 kilómetros por hora, o Mach 0.95.

Que la obra de los hermanos Horten ha dejado un legado es cierto. Y que su visión, aún al día de hoy, plantea retos enormes que son costosos y difíciles de superar, también es verdad. Quizás en el futuro aparezcan las soluciones para hacer viable y masivo un diseño tan de vanguardia como son las alas volantes. Como sea, estuvo en Argentina, la tecnología de la época no lo ayudó y todo su trabajo se redujo a la épica de un hombre luchando solo contra desafíos enormes planteados por la Física… y lidiando con la burocracia y los prejuicios de los tiempos que corrían, plagados de personas que no podían ver las posibilidades de cualquier cosa cuyo aspecto fuera más allá de lo convencional.