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¿Un auto hecho con bioplásticos y usando biodiesel en 1941?. Esta es la fascinante historia del auto de soja de Henry Ford… y de por qué el proyecto no prosperó.
Por Alejandro Franco – contáctenos
Henry Ford, magnate de la industria automotriz. Un hombre que se hizo desde abajo, a fuerza de tenacidad e innovación. Si en su época el automóvil era un lujo reservado para los ricos, Ford lo hizo accesible a la clase media, implementando el sistema de montaje en línea que aceleraba el proceso de producción y reducía de manera notable los costos de fabricación. Así dió a luz el Ford T, el coche más vendido de la historia durante décadas, y el que puso al pueblo norteamericano sobre ruedas.
Como suele pasar con los más destacados capitanes de la industria, Ford era una persona de carácter fuerte, firmes convicciones, y un emisor constante de opiniones disruptivas que muchas veces rayaban en la polémica. Como sea, era un hombre al cual no se le podía decir que no, especialmente cuando se le había metido una idea en la cabeza.
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En los años 20, por alguna razón desconocida, Ford había comenzado a obsesionarse con el poroto de soja. Aunque hoy todos sabemos qué es la soja, su enorme valor nutritivo, y la gran cantidad de productos alimenticios que se pueden obtener a partir de ella, en la Norteamérica de los años 20 era una rareza que poca gente cultivaba, y que se usaba fundamentalmente para hacer alimento para el ganado. Se sabía que se podía obtener aceite de ella, pero no había demasiado interés en gastar dinero investigando todos sus posibles usos y propiedades. En cambio, en Oriente, la cosa era radicalmente distinta. Hay evidencia histórica de que la soja se cultivaba en el norte de China desde el año 6600 antes de cristo. Con el correr de los años el cultivo se expandió a toda Asia, y la soja se convirtió en uno de los alimentos más populares de Oriente. La razón era muy simple. La soja era muy fácil de cultivar, y era altamente resistente a plagas y enfermedades. Sumando a esto toda la enorme cantidad de subproductos alimenticios que se pueden obtener de la legumbre, desde leche vegetal, salsa y harinas hasta aceites y pastas, pronto se convirtió en el cultivo ideal para alimentar a millones y millones de personas, algo indispensable en el continente más poblado del mundo.
Pero la llegada de la soja a Occidente fue tardía. Los europeos la conocieron a través de sus colonias asiáticas en el siglo XVII, y recién en el siglo XVIII llegó a américa. En áfrica recién sería introducida en el siglo XIX.
¿Y qué tiene que ver el poroto de soja con la industria automotriz estadounidense?. Ese es un acertijo que iremos resolviendo a lo largo de este artículo.
El extraño caso de Henry Ford y el Poroto de Soja
Antes de la década de 1920 en Estados Unidos, la soja era principalmente un cultivo forrajero, una fuente de aceite, harina para piensos y productos industriales, y se utilizaba muy poco como alimento. Esa situación persistiría por décadas hasta que, en los años 60, exponentes de la contracultura y abogados de la alimentación sana y el vegetarianismo comenzaran a difundir publicaciones popularizando no sólo la gran cantidad de propiedades nutritivas de la legumbre, sino también las distintas maneras de procesarla y obtener alimentos de aspecto y sabor muy diferentes.
Pero en los años 20 no existía ni esa información ni el interés en producirla. La visión sobre la soja cambió durante la Gran Depresión, cuando los estadounidenses comenzaron a usarla como cultivo rotativo ya que la planta posee la cualidad natural de fijar el Nitrógeno de la tierra y, de ese modo, fortificar el suelo. Como las plantaciones de soja iban en aumento, Henry Ford decidió sumarse a la movida y comenzó a adquirir terrenos para sembrar soja, llegando en un momento a tener 4900 hectáreas cultivadas con la legumbre.
La movida de Ford no era desinteresada. Ford había reducido los costos de la pintura para autos que producía en su fábrica, utilizando en la mezcla aceite de soja proveniente de sus campos. No pasó mucho tiempo antes de que Ford comenzara a preguntarse si se podían obtener otros sustitutos industriales, baratos y fáciles de producir, a partir de la soja y otros cultivos existentes en el suelo norteamericano. Para ello decidió llamar a un amigo de la familia, Robert Boyer, un joven de apenas 21 años pero un científico con un futuro brillante por delante y que se había recibido con honores en la carrera de química. Ford conocía a Boyer desde que era niño, ya que el padre de Robert trabajaba en su fábrica de automóviles y se había vuelto amigo personal del magnate.
El punto es que, en 1928, Ford le dio prácticamente un cheque en blanco al joven químico para que reclutara gente altamente capacitada y estableciera un laboratorio experimental dedicado a investigar el desarrollo de productos industriales de origen vegetal. Boyer comenzó a generar resultados en poco tiempo. Primero desarrolló barnices y lubricantes para motores hechos de soja, y luego elaboró una lana sintética a partir de las fibras de la legumbre. La misma se podía usar para hacer ropa, tapizar asientos o hacer rellenos de sombreros de fieltro.
Todos estos descubrimientos terminaron por deslumbrar a Ford, al punto que los mismos comenzaron a acaparar su vida personal. En los años 30 era común ver a Henry Ford asistiendo a reuniones de negocios usando trajes hechos con lana sintética, o incluso armando almuerzos de trabajo y sirviendo productos de soja a sus invitados, aunque los mismos tuvieran un sabor horrible.
Las cosas cambiaron radicalmente en 1937 cuando Boyer descubrió cómo producir plástico vegetal a partir de la soja. Compuesto por un 70% de celulosa y un 30% de resina de soja, el novedoso plástico era tan resistente que bordeaba lo irrompible. Boyer y Ford hicieron varias demostraciones frente a la prensa, ya fuera con Boyer saltando de manera incansable sobre una chapa de plástico sin siquiera astillarla, o Ford moliendo a mazazos un capó de plástico sin dejarle siquiera una abolladura. A los pocos días Ford comenzó a implementar productos de plástico vegetal en toda su línea de automóviles, desde volantes hasta perillas de radio y de manivelas de las puertas, reemplazando a la baquelita tradicionalmente utilizada para tales accesorios.
Pero la durabilidad y resistencia del plástico vegetal de Boyer, unido a su escaso peso y bajo costo de producción, pronto comenzaron a disparar aún más la obsesión que Ford ya tenía por los productos de soja, y comenzó a pensar seriamente si era factible construir un coche utilizando el nuevo material.
Un coche construido a base de materiales vegetales
Henry Ford estaba convencido que, si encontraba el modo de producir un coche de plástico, podía generar una nueva revolución industrial tal como hizo con el Ford T en su momento. Salvo el motor y las partes mecánicas que seguirían siendo de acero, el resto del auto estaría hecho con materiales plásticos, lo que derivaría en una reducción de costos enorme. Un primer estimado calculó que un coche así podría tener un precio de venta de 400 dólares, lo que era poco más de la mitad de lo que salía el modelo más económico de Ford de aquél entonces. Por otro lado, al estar hecho con materiales mucho más livianos, cualquier motor que le pusieran obtendría una performance superior en velocidad con menor consumo de combustible que si estuviera instalado en un coche estándar hecho de acero.
Para 1938 asignó a Lowell Overly, un experto en matricería y diseño de herramientas, para que se hiciera cargo del diseño del coche. Las directivas de Ford fueron que el coche no pesara mas de 3000 libras o 1400 kilogramos. Que usara una estructura tubular liviana de acero sobre la cual se fijarían las planchas de plástico. Que tuviera un diseño aerodinámico acorde a la época. Y que utilizara una adaptación del motor V8 modelo 60, capaz de utilizar otro combustible que no fuera gasolina.
Overly comenzó a trabajar con el departamento de diseño de la Ford, pero pronto comenzó a llevarse mal con Eugene Gregory, jefe de la división, ya que la visión que ambos tenían sobre el proyecto eran radicalmente opuestas. En un momento todo el proyecto quedó congelado debido a estas disputas, lo cual enfureció a Ford. El magnate sacó a Overly de la fábrica y lo mandó directamente a desarrollar el proyecto en el laboratorio de Boyer, a la vez que le cantó las 40 a la gente de diseño, disciplinándolos a la fuerza y obligándolos a asumir una actitud más sumisa y colaborativa con Overly. De ese modo las cosas se encaminaron hasta que el 13 de agosto de 1941 lograron producir el primer prototipo del coche y lo presentaron a la prensa.
Aunque estéticamente era feo, desde el punto de vista técnico era una maravilla de la tecnología. Las láminas de plástico pesaban y costaban la mitad que las láminas de acero. Todo el coche pesaba unas 2000 libras, unos 900 kilos, lo que estaba por debajo de los límites impuestos por Ford, y superaba todas las expectativas. Incluso tenía un motor adaptado para usar combustible hecho a base de Cáñamo. Si el nombre de cáñamo les suena, es porque es uno de los tantos nombres que tiene la planta de Cannabis. O sea que el coche de Ford usaba un biodiesel hecho con la versión industrial de la planta que era prima de la que se hace la Marihuana.
Robert Boyer y Henry Ford I junto al “auto de plástico”, hecho de resinas de soja y con un motor modificado para usar biodiesel de cáñamo industrial, presentado a la prensa el 13 de Agosto de 1941.
Pero no todas eran rosas con el coche revolucionario de Ford. El proceso de producción era lento y desprolijo. Cuando Overly estaba en las últimas etapas de diseño y construcción, los Estados Unidos se estaban preparando para entrar a la guerra, algo que terminaron haciendo en diciembre de 1941 después del ataque japonés a Pearl Harbor. Aunque entrar a la guerra era cuestión de tiempo, el país ya había comenzado un proceso de racionamiento de materiales considerados estratégicos, y uno de ellos fue el acero. Así que Overly, al no disponer de acceso al acero, tuvo que crear matrices de concreto para verter la resina de soja y crear las partes de la carrocería. Esto derivó en que las piezas obtenidas eran muy desprolijas y tenían que ser pulidas a mano, lo que consumía mucho tiempo. Por otro lado las partes iban fijadas a la estructura tubular del auto mediante abrazaderas y tornillos, y las uniones se sellaban con resina de soja. Las ventanas eran de acrílico e iban empotradas en sellos de goma. Y todo el interior estaba hecho con más plásticos y la lana de soja inventada por Boyer.
Pero la mayor contra que tenía el coche de plástico de Ford era que literalmente apestaba. Para producir el plástico se combinaba fibra de soja con Formaldehído para obtener una resina fenólica. El olor a químico se sentía desde lejos y por eso las presentaciones a la prensa se hacían al aire libre. El otro punto de discusión era que, aunque el bioplástico hecho de soja era extremadamente resistente, no le iba muy bien cuando lo exponían al calor. Las planchas comenzaban a arquearse y el olor a químico se volvía más penetrante.
Aunque Ford había planeado el coche desde hacía años, llegó a estrenarlo justo cuando Estados Unidos se alistaba para la guerra y había racionamiento de productos. Aún así, Ford creyó que podría seguir vendiendo autos en el mercado interno, ya que el prototipo de plástico usaba mucho menos materiales estratégicos que un auto común, aunque las ruedas y el motor estaban hechos de acero y tenían partes de goma. Como sea, el estallido de la guerra mandó al proyecto de Ford al olvido. Ford y otros fabricantes de autos tuvieron que reconvertirse en productores masivos de material de guerra, y la producción de autos para el mercado civil estuvo congelada hasta 1945.
Los sucesores del coche plástico de Ford
Lamentablemente el prototipo no sobrevivió. Eugene Gregory terminó por destruir el modelo, en una especie de vendetta personal por el mal trago que le había hecho pasar frente a Henry Ford. Una vez terminada la guerra, la idea quedó archivada y pronto la industria automotriz norteamericana volvería a hacer coches de acero como lo hicieron siempre. Para esa época Henry Ford estaba demasiado grande y se había retirado de la presidencia de la empresa desde 1945. Tenía más de 80 años y ya había tenido dos accidentes cerebrovasculares, los cuales terminarían llevándolo a la muerte en 1947.
Aún con todos los contratiempos que supuso el auto de plástico de Ford, la idea de fabricar autos con otros materiales que no fuera acero quedó flotando en el ambiente. William Stout, un ingeniero que había trabajado en la Ford, estaba probando suerte desde los años 30 con un coche de aspecto revolucionario que terminaría convirtiéndose en el Stout Scarab. Era un vehículo monovolumen que parecía una cruza entre un Chrysler Airflow, un Volkswagen Escarabajo y un Tatra 77. Era enorme y atípico, un vehículo futurista devenido una escultura rodante estilo art decó. Mientras que la historia del Stout Scarab merece su propio video, el dato que nos interesa es que la última versión que se produjo en 1946 usaba una carrocería hecha de fibra de vidrio, siendo el primer coche de la historia en usar dicho material. La fibra de vidrio pronto se popularizaría entre los fabricantes de microcoches en la Europa de la postguerra, y en el mercado norteamericano recién reaparecería en la carrocería del primer Chevrolet Corvette en 1953.
Pero el sucesor directo del coche de plástico de Ford también resultaría ser el más inesperado. A miles de kilómetros de distancia, en la Alemania Comunista surgida en la postguerra y plagada de faltantes y racionamientos, se estaba gestando el proyecto de un coche para movilizar a las masas. Era el equivalente comunista del Volkswagen Escarabajo, aunque con una tecnología más atrasada y con medios de producción mucho más rústicos. El resultado final fue el Trabant, el cual se produjo entre 1957 y 1991.
Lo primero que saltaba a la vista era que el coche no estaba hecho de acero, ni siquiera de fibra de vidrio. Utilizaba un material diferente llamado Duroplast, compuesto por resinas fenólicas reforzadas por fibras de algodón. Estas fibras eran desechos, sobrantes de la industria textil. Si bien se podía producir rápido y en cantidad, por otro lado el acabado era más tosco. Hay videos en YouTube que muestran a operarios ajustando el cierre de las puertas a mazazos utilizando martillos de goma.
Aunque el prototipo de plástico de Ford no haya prosperado, instaló la idea de que un auto podía hacerse con otros materiales que no fuera el acero. El perfeccionamiento de los procesos de producción de fibra de vidrio en la década del 30 le dió alas a un montón de fabricantes de coches artesanales, e incluso impulsó la producción de autos de diseño local en países que carecen de acero o de una infraestructura siderúrgica de importancia. Solo bastaba conseguir un motor, armar un bastidor y luego dejar volar la imaginación. La fibra de vidrio le dió una enorme libertad a diseñadores e ingenieros para crear las carrocerías más creativas y futuristas que quisieran, ya que se trataba de un material noble y barato para el cual no había límites.