Historia argentina: La historia del sedán Graciela y Graciela W, sucesores del auto Justicialista

Volver al Indice – Artículos sobre Historia Argentina y Mundial

Cae Perón en 1955 y a la Revolución Libertadora le queda el dilema de resolver qué hacer con la producción automotriz del IAME. El Rastrojero sobrevive pero la línea de coches Justicialista es cancelada casi en su totalidad, y el sedán es renombrado Graciela. Esta es la historia de este auto argentino entre 1956 y 1964.

Por Alejandro Franco – contáctenos

En Septiembre de 1955 cae Perón. Y todo lo que sigue es locura y violencia. Argentina se divide en dos, el Peronismo y el Antiperonismo, y las posturas de ambos bandos se vuelven tan radicales como irreconciliables. No hay manera de negociar y acercar posiciones, de resolver los problemas de manera democrática, de llegar a algún estado de madurez republicana. Los partidos políticos operan entre la mezquindad, el egoísmo y la traición, y los militares se autoerigen como los guardianes del orden republicano. Pero todas las dictaduras son ineptas y prepotentes, y terminan siendo más destructivas que los supuestos enemigos a los que combaten. Los militares terminarán de salir de escena en 1983, después que la derrota de la Guerra de las Malvinas provoque la implosión de su poder de influencia en la política nacional, aún cuando durante los siguientes 10 años haya estertores de nuevas asonadas contra el gobierno democrático establecido.

El propósito de este artículo es simplemente analizar los logros tecnológicos de la industria nacional pero, a veces, éstos ocurren en un contexto tan cargado de ideología tóxica que es imposible no mencionarlo. Tomemos por ejemplo al Brigadier Juan Ignacio de San Martín, un militar de vocación industrialista y que, bajo su radio de acción, estuvieron algunos de los proyectos más importantes y ambiciosos del gobierno peronista, que va desde el Pulqui hasta el Rastrojero, misiles y torpedos radio guiados. Sin importar su ideología era un hombre útil para la Nación, el individuo ideal para llevar adelante un proyecto industrializador que sacara a nuestro país del modelo agroexportador que caracterizó a la argentina prácticamente durante toda su existencia. Pero cuando cae Perón, San Martín es apresado y, junto con políticos, artistas y personalidades públicas afines al Peronismo, es encerrado en el buque Washington, y más tarde en el vapor París, los cuales están estacionados varios kilómetros mar adentro en el Río de la Plata. ¿La razón?. No solo son presos políticos sino que hacen las veces de rehenes. En caso de que el país se levantara en armas contra la Revolución Libertadora, la flota del almirante Isaac Rojas podía apelar a la medida extrema de hundir dichos barcos a cañonazos (y con toda la gente que estaba adentro).

Por suerte Juan Ignacio de San Martín sobreviviría la Revolución Libertadora, y sería absuelto por Frondizi en 1958. Nunca más regresaría a un cargo de semejante importancia como lo tuvo durante el gobierno peronista. Y, lamentablemente, terminaría falleciendo por un accidente cerebro vascular apenas unos años después, en 1966, con apenas 62 años.

Ejemplos de medidas salvajes como esas abundan en la Revolución Libertadora. El bombardeo de la Plaza de Mayo, la amenaza de volar la refinería de YPF de La Plata… El odio hacia el Peronismo está fuera de control y, aunque la Revolución Libertadora solo dure tres años, terminará cayéndose por su propio peso ante la impericia de los militares para gobernar el país y manejar las cuentas públicas. La herida que deja es muy profunda y sus secuelas llegan hasta el día de hoy. En esos tres años el gobierno de Pedro Aramburu emprende una acción radical, que es la desperonización del país. El modelo que toma es el de la postguerra de la Alemania Nazi, la desnazificación del pueblo germano. Se cambian libros de textos, se toman juramentos de lealtad al nuevo gobierno, se purgan universidades, se persiguen sindicalistas, se destruyen todos los íconos que representan al Peronismo en cualquiera de sus formas. El caso más atroz es el de la odisea del cadáver embalsamado de Eva Perón, el que sufrirá abusos de todo tipo y recién volverá a las manos de Perón en la década del 70.

Entre toda esa intolerancia rampante, no sólo se proscribe a Perón y el Peronismo, sino también al término Justicialista y derivados. Esto trae consecuencias directas en la vida diaria de la población. ¿Cómo salir a la calle con un coche llamado sedán Justicialista y que exhibe la chapa del partido Peronista en el capó?. ¿O utilizar un televisor de marca FM Evita?. En su éxito como gobernante Juan Domingo Perón se ha intoxicado con la popularidad, y ha caído en la trampa del Culto a la Personalidad. Hay demasiadas cosas que tienen su nombre, sean edificios, campeonatos deportivos, menciones en libros de texto, locomotoras… y toda una línea de autos. Los dueños de vehículos Justicialistas deberán salir corriendo a sacarles escudos y nombres estampados en metal, cuando no, esconderlos de manera permanente en sus garajes a la espera de tiempos más tolerantes y democráticos.

Mientras tanto la Revolución Libertadora se hace cargo del IAME, la cual es renombrada DINFIA, Dirección Nacional de Fabricación e Investigación Aeronáutica, a partir de 1956. Hereda los proyectos automotrices y aeronáuticos de Perón y, procede a cancelarlos en su mayoría. Sobrevive el Pulqui II, con el cual lidiará durante unos años hasta volverlo operativo, sólo para para darse cuenta que está obsoleto para los requerimientos aeronáuticos de la época. Lo otro serán los coches Justicialistas y el Rastrojero. Con el Rastrojero no habrá dramas, es un vehículo necesario y aceptado por todos pero… ¿qué hacer con un coche de nombre peronista?.

Convirtiendo los autos Justicialistas

Aunque IKA está establecida en Argentina desde 1954, no tiene la capacidad suficiente de abastecer todas las necesidades del mercado automotriz argentino. Por otra parte, si los militares se meten con IKA, se arriesgan a espantar cualquier tipo de inversión extranjera y, especialmente, despertar la furia de Estados Unidos. Pero IAME es una empresa estatal y pueden manejarla como quieran. Como vimos en otro artículo, IAME no está diseñada para una producción automotriz de envergadura. Produce vehículos de manera casi artesanal y carece del sistema de producción en cadena.

Lo primero que hacen en DINFIA es reducir la galería de modelos producidos. El Justicialista Gran Sport queda definitivamente archivado. La Rural y la Chatita Justicialista quedan programados para ser descontinuados ni bien se termine el stock de partes y motores. La Rural pasa a llamarse Institec Furgón y se hace hasta 1956. La Chatita es renombrada como Institec Pickup y se fabrica hasta 1957. Por último el sedán Justicialista pasa a ser el Institec Graciela, llevando el nombre de la hija del director de DINFIA de aquel momento. Se saca toda la simbología peronista, se cambia la parrilla y se pone un escudo plateado con la letra i de Institec.

Pero el cambio más radical con todos estos modelos es que, desde 1956, empiezan a usar motores importados de Alemania Oriental. El cómo un gobierno de extrema derecha terminó haciendo tratos con un gobierno comunista es un misterio, pero hay algunos datos sueltos en la web que son interesantes aunque no sean totalmente corroborables.

IFA F9

Un IFA F9 fabricado en Alemania Oriental. Era básicamente un DKW dos tiempos de la pre-guerra, al que le hicieron cambios mínimos. Como DKW / Auto Union reclamaba judicialmente sobre el diseño del auto (y que fuera competencia desleal para los vehículos que fabricaba en Alemania Federal), los alemanes del este le cambiaron la carrocería, resucitaron la marca desaparecida Wartburg y lo ofrecieron al exterior como Wartburg 311, conservando el motor del F9. Esos mismos motores serían los que pondría DINFIA en los renombrados sedanes Justicialista (ahora sedanes Graciela) y, más tarde, terminarían por importar carrocerías del Wartburg 311 para terminar de liquidar el excedente de motores que se acumulaba en Córdoba, ya que la producción artesanal de DINFIA era demasiado lenta y, con la llegada de Auto Unión al país – el mismo auto, pero modernizado y producido en grandes cantidades con mayor calidad -, quedó definitivamente fuera del mercado.

La Revolución Libertadora produce coches con motores comunistas

Para empezar, hay que retroceder a los tiempos de la postguerra. La Alemania Nazi ha sido vencida y los aliados se reparten el país en cuatro zonas de influencia. La oriental, que estaba bajo control soviético, es erigida como la República Democrática Alemana en Octubre de 1949. Obviamente el término democrática era un chiste de mal gusto, ya que se trataba de un estado totalitario títere bajo la influencia soviética, y que terminaría formando parte del Pacto de Varsovia en 1955.

Al dividirse Alemania había grandes fábricas que tenían plantas diseminadas por todo el país y que, con la partición, varias de ellas quedaron en territorio soviético, tomadas sin derecho a indemnización ya que los comunistas las consideraban botín de guerra. Los más afectados fueron BMW y DKW, que quedaron con plantas en Alemania Oriental, las que contenían toda la matricería de sus modelos previos a la guerra. Sin ningún empacho los alemanes del Este comenzaron a fabricar clones de esos vehículos, renombrados con marcas como EMW e IFA, y sin pagarle un peso de derechos a las fábricas originales que quedaron en Alemania Occidental.

Mientras los EMW eran modelos costosos de hacer, los IFA eran coches sencillos de dos tiempos idénticos a los DKW de la época, y eran ideales para motorizar a la clase media de la Alemania comunista. Como los reclamos de las empresas alemanas siguieron, los germanos del Este decidieron zanjar el problema resucitando una marca de automóviles olvidada, la Wartburg, la que existió entre 1898 y 1904 cuando fue absorbida por BMW. Los alemanes del Este, como la mayoría de los países soviéticos, no gastaba en lo más mínimo en Investigación y Desarrollo así que los nuevos Wartburg siguieron usando los motores del IFA F9, que a la vez era el modelo de la DKW de los años 30. Un motor de dos tiempos y 901 cm3 que venía con 4 velocidades como una de las pocas innovaciones que le habían agregado. Por otro lado venían con una carrocería nueva, bonita y bastante elegante para el gusto espartano usual de los vehículos de procedencia soviética.

Hay fuentes que indican que, durante el gobierno de Perón, más precisamente 1953, se hicieron contactos con Alemania Oriental para adquirir motores IFA, ya que eran primos hermanos de los DKW de los años 30 usados en la pickup Castanito, la camioneta de construcción artesanal y diseño porteño que sirvió como base para toda la línea de coches Justicialistas de la década del 50. Como los motores IFA eran algo más grandes, potentes y, sobre todo baratos, era posible importarlos en cantidad sin hacerle un agujero a las finanzas nacionales. Por otra parte, eso respondería a los deseos de Perón de negociar con un país fuera de la esfera de influencia de Estados Unidos.

Las conversaciones siguieron y, cuando la Revolución Libertadora termina de cerrar el trato, IFA ya había mutado a convertirse en Wartburg en 1956 aunque el motor siempre era el mismo. Ese mismo año se importaron 873 motores Wartburg. No sólo estaban disponibles para los autos de DINFIA, sino para adquirirlos por particulares. De esa extraña mezcla saldría el prototipo del auto nacional Koller en 1959, el cual haría debut y despedida ese mismo año y nunca entraría en producción seriada. El Koller llevaba el motor Wartburg 901 cm3 dos tiempos de los Institec Graciela.

En 1959 el ingeniero Robert Huerta viajó a Alemania Oriental con el fin de que Wartburg instalara una fábrica en suelo argentino. En sí, Alemania Oriental tenía una política de ventas al exterior bastante diferente a la mayoría de los países comunistas. Coches IFA llegaron a importarse en Uruguay. Los Wartburg 311, el caballito de batalla de la empresa, desembarcarían en Colombia y Estados Unidos aunque con una recepción muy fría.

Pero sea la suerte, el Diablo o Estados Unidos, lo cierto es que el proyecto de la planta argentina de Wartburg no prosperó, y el ingeniero Huerta terminó negociando el mismo trato con Auto Unión de Alemania Federal, la cual terminaría por desembarcar en la Provincia de Santa Fe entre 1959 y 1960. Por otra parte Wartburg terminaría vendiendo una partida de carrocerías de su modelo 311, las cuales serían rebautizadas acá como Institec Graciela W, y se ensamblarían 646 unidades entre 1962 y 1964. Después de eso, los únicos vehículos que produciría DINFIA sería la línea de Rastrojeros.

Los nuevos Institec con motor Wartburg no prosperan

El Institec Graciela derivado del sedán Justicialista se produjo entre 1956 y 1961. Aun cuando el motor Wartburg fuera ligeramente mejor que el M700 y M800 de producción nacional, el vehículo no terminaba por seducir al gran público. Se hicieron apenas 2. 280 unidades. Aun cuando DINFIA no hiciera más los motores de los autos, eso tampoco se tradujo en un aumento exponencial de producción de unidades.

La llegada de la carrocería del Wartburg 311 llegó sólo para tapar un agujero. A DINFIA le quedaban exceso de motores y quería liquidarlos en poco tiempo, así que era más fácil ensamblar el auto original y ponerle el motor que tuvo toda la vida. Entre 1962 y 1964 se armaron 646 Institec Graciela W y, con números de venta poco agraciados, se convirtió en el último auto producido por la fábrica cordobesa hasta la aparición del Taxi Rastrojero Conosur en los años 70. Un dato curioso era que, aunque los Wartburg 311 eran primos hermanos de los DKW / Auto Unión producidos en el país, y eran más baratos, se vendieron en menor cantidad. Un Graciela W salía en 1962 347.500 pesos mientras que el Auto Unión 1000S costaba 378.000 pesos. Pero del Wartburg se vendieron unos pocos cientos mientras que del Auto Unión 1000S se produjeron más de 28.000 unidades entre 1960 y 1969.

Así terminaría en el olvido el proyecto de industria automotriz impulsado por el Peronismo a través del Institec. Sobreviven algunos Graciela y Graciela W en manos de coleccionistas, y Córdoba seguiría produciendo Rastrojeros y derivados de éste hasta 1979, el año en que Martínez de Hoz decretara el cierre definitivo de su sector automotriz.

Últimas novedades publicadas en el portal: