Volver al Indice – Artículos sobre Historia Argentina y Mundial
Por Alejandro Franco – contáctenos
Corren los años 40s; el rumbo de la Segunda Guerra Mundial ha cambiado y los nazis han perdido la iniciativa, gracias a la contraofensiva montada por los rusos en la masiva batalla de Kursk en Julio de 1943. No solo el avance alemán ha sido detenido sino que los rusos tienen la iniciativa y no se detendrán hasta llegar a las puertas de Berlín en abril de 1945. Es cuestión de tiempo para que la Alemania de Adolf Hitler caiga así que, poco a poco, los países aliados comienzan a hacer planes para la postguerra, aún cuando las bombas germanas continúen devastando Europa.
Entre los proyectos de reconstrucción figura la modernización de la aviación comercial. Los aviones que el ejército usa para transportar tropas y pertrechos de guerra – como el enorme cuatrimotor Lockheed L-049 Constellation – pueden ser fácilmente reconvertidos para su uso civil, pero no dejan de ser limitados y ruidosos, aún cuando tenga un rango de autonomía de 6.500 kilómetros. Muchos comienzan a mirar de reojo a la tecnología jet, la cual aún está cortando dientes. Las turbinas a reacción son mas rápidas y silenciosas pero son ávidas devoradoras de combustible… y su rango máximo es menor que el L-049 y similares de la época.
Para fines de los años 40 aparecen tres modelos: el de Havilland Comet (considerado el primer jet de aviación comercial de la historia), el cual debuta en Julio de 1949. Al mes siguiente aparece el Avro Canada C102, el cual no pasa la etapa de prototipo y jamás llegará a producirse en masa. Seis años más tarde debuta el tercer modelo, el Tupolev Tu-104 (Junio de 1955), que pone a la Unión Soviética en los cielos.
Pero pudo haber existido un cuarto avión jet de pasajeros… y hubiera sido el argentino IA 36 Condor.
Esta es la crónica de un diseño criollo de aspecto inusual e ingeniería iconoclasta, el cual podría haber puesto a la Argentina en el mapa de los principales productores de aviones comerciales del mundo. Lástima que el proyecto no pasó de ser un boceto y sólo llegaron a construirse un par de modelos a escala.
Un diseño revolucionario… y demencial
El responsable del proyecto IA 36 Cóndor es Kurt Tank, el padre del Pulqui II. Ya hemos contado la historia del Pulqui I y Pulqui II en el artículo correspondiente, pero vale un pequeño repaso aquí. Tank era un ingeniero alemán que trabajó diseñando cazas para los nazis durante la Segunda Guerra Mundial. Acabado el conflicto se quedó desocupado y, al contrario de muchos de sus pares – que fueron reclutados por estadounidenses y soviéticos – Tank quedó vagando en Europa sin ninguna oferta de trabajo válida hasta que Perón le ofreció empleo. Perón quería que la Argentina tuviera un caza propio y le había encargado a Emile Dewoitine – un francés que fuera colaboracionista nazi con el gobierno de Vichy durante la guerra – el desarrollo. Pero Dewoitine no lograba manejar del todo la tecnología jet – lo suyo siempre fueron los aviones a hélice – y el proyecto, denominado Pulqui I, había dado a luz un avión inestable, difícil de pilotear y con prestaciones deficientes. Por el contrario Tank estaba mas fogueado en la tecnología jet y trajo consigo los planos de un caza de bolsillo – el Focke-Wulf Ta 183 – al cual expandió y pulió para convertirlo en el Pulqui II. Y aunque era superior en muchos aspectos al Pulqui I, aún le faltaba mucho trabajo para ser un caza práctico y estable.
Lo que llamaba la atención del IA 36 Cóndor era el extraño diseño del fuselaje, donde la cola era mas grande y encapsulaba al espacio dedicado para los pasajeros. Es que dentro de la cola se encontraba cinco motores jet que volcaban a una única tobera que expulsaba el impulso por la cola del avión. Esto es lo que se conoce como una configuración anular de los motores, una idea que nunca logró llevarse a la práctica y que figura en los planos del caza prototipo Messerschmitt P.1110 (enero 1945) y del Heinkel 211B-1, un avión de transporte de pasajeros de diseño experimental que los alemanes planearon a fines de los años 50 pero nunca llegó a materializarse.
Utilizando el expertise aprendido en el desarrollo del Pulqui II, Tank comenzó a desarrollar el prototipo de un avión de pasajeros de envergadura mediana y dotado de motores a reacción. La idea era que se fabricara en masa para formar la flota de la recién constituída Aerolíneas Argentinas (1950). El desarrollo comenzó en 1951 y pronto quedó en evidencia que no se trataba de un diseño convencional. Mientras que los Comet, Avro y Tupolev tenían las turbinas encastradas en las alas – una decisión de diseño que mejoraba la aerodinámica pero complicaba en exceso el mantenimiento de los motores -, a Tank se le ocurrió poner a los motores literalmente dentro del avión, en una sección de cola mas grande y ancha que el resto del fuselaje y encastrada sobre la sección principal donde estaban los pasajeros. Los cinco motores Rolls Royce Nene II utilizarían una tobera única que proyectaría el impulso por la cola del avión.
Aunque era innovador, a simple vista saltaban los defectos de semejante diseño. Los 40 pasajeros del IA 36 irían “pegados” a los motores – como si estuvieran adosados a un cohete -, y el ruido y el calor serían insoportables. Por otra parte era necesario desenganchar la mitad del avión para correr la cola, dejar los motores a la vista y poder hacerle mantenimiento. Y el último (y potencialmente mas peligroso) defecto era que si fallaba uno de los motores (o, lo que era peor, si explotaba) inmediatamente afectaría a los otros cuatro, provocando no sólo la inmediata pérdida de potencia sino elevando a niveles intolerables el riesgo de que un incendio se propagara a la sección de pasajeros en cuestión de segundos.
Salvo esos detalles, las especificaciones el IA 36 Cóndor sonaban prometedoras. Tendría una envergadura de 34 metros; los cinco motores Rolls Royce le darían una velocidad máxima de de 950 kilómetros por hora, superando por casi un 20% la performance del de Havilland Comet 3 que era el standard de la época y el cual llegaba a 780 kilómetros por hora. Su rango de autonomía era de 5.000 kilómetros, lo cual era ideal para vuelos tanto para el interior de nuestro país como para alcanzar a la mayoría de los países de América del Sur sin necesidad de repostaje.
Pero incluso si el diseño hubiera sido exitoso, su capacidad de carga atentaba contra su viabilidad. Cuando los jets comerciales se volvieron el standard, pronto quedó en evidencia que se precisaban compensar los costos operativos con una mayor cantidad de pasajeros por vuelo. El Comet sólo se volvió rentable cuando la versión 3 apareció en 1954 – con capacidad para 76 pasajeros en vez de los 36 de la versión inicial -. Todos estos aviones jet serían opacados por la aparición en 1957 del Boeing 707 que, con capacidad para 179 pasajeros (y turbinas instaladas externamente debajo de la alas) terminaría por convertirse en el nuevo y definitivo standard de la aviación comercial, el cual se mantiene hasta nuestros días. El resto de los jets antes mencionados iría extinguiéndose a su sombra y solo el DC-8 de Douglas Aircraft (más tarde, McDonnell Douglas) sería capaz de disputarle el mercado al poseer capacidad y prestaciones similares.
Del IA 36 Cóndor quedaron algunos planos y llegaron a hacerse dos modelos de madera: uno a escala real 1:1 y uno a escala 1: 34 para testearse en el túnel de viento. Con la caída de Perón en 1955 el proyecto quedaría congelado y terminaría por ser cancelado en 1958.